Prospects of maglev transport in the unified integrated transport system of the Eurasian Economic Union

Full Text

ВВЕДЕНИЕ

Транспортные коридоры, проходящие через территорию государств-членов Евразийского экономического союза (далее – ЕАЭС), определены на нормативном уровне.

До недавнего времени развитие наземных транспортных коридоров «Восток–Запад» реализовывалось преимущественно в рамках инициативы Китая «Один пояс – один путь»: требовалось регулярное движение товаров в государства Европейского союза.

Часть грузов переориентировалось с морского маршрута через Суэцкий канал на сушу, но их доля оставалась незначительной в общей структуре перевозок. Однако факторы скорости, ритмичности и стоимости перевозок, эффективности работы с неравномерным грузопотоком позволяли формировать конкурентные преимущества сухопутным маршрутам.

Ввиду изменений на международной арене с февраля 2022 года, во-первых, Россия и Беларусь оказались фактически вычеркнуты из международного транзита на коридоре «Восток–Запад». Одновременно с этим под вопросом оказалась устойчивость морского маршрута через Суэцкий канал. Как показала геополитическая практика, введение рядом стран массовых ограничений возможно в достаточно сжатые сроки и в узком консенсусе. Дальнейшее развитие устойчивых сухопутных коридоров по территориям стабильных во внешнеполитическом отношении стран получило особую важность (Рис. 1) [1].

 

Рис. 1. Транспортные коридоры Евразийского экономического союза

 

Во-вторых, интенсифицировались экспортно-импортные перевозки в Россию. Произошла переориентация грузопотоков на восток, что вызвало рост нагрузки на транспортные сети на этом направлении. Соответственно, образовался дефицит провозных способностей.

И в-третьих, наметилась тенденция укрепления направления «Север – Юг», способствующая изменению грузопотоков [2, 3].

Таким образом, транспортно-логистическая система государств-членов ЕАЭС и соседних стран, не входящих в состав ЕАЭС, претерпела значительные изменения. Новые конфигурации выразились не только в смене вектора грузопотоков, но и в появлении принципиально новых для транспортных систем государств-членов ЕАЭС условий [4].

ВЫЗОВЫ ДЛЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ЕАЭС

Современная ситуация, которая характеризируется высокой турбулентностью и неопределенностью, как в отношении цепочек поставок, так и в отношении объемов поставок и условий работы, требует высочайшей гибкости в организации логистики. Устойчивость транспортных коридоров становится одной из наиболее важных характеристик. При этом транспортный коридор приобретает очертания своеобразной нейросети, способной создавать вариативность маршрутов и обеспечивать оперативное замещение слабых или перегруженных участков.

Следует констатировать, что уровень текущего развития транспортной инфраструктуры государств-членов ЕАЭС, а также Китая не соответствует необходимому. Ограниченность вариантов маршрутов поставок и емкости отдельных маршрутов, наличие инфраструктурных барьеров сдерживает исполнение реальных объемов потребностей в перевозках. Это, в свою очередь, сдерживает экономическое развитие стран, на территории которых расположена актуальная и перспективная транспортная инфраструктура. Вместе с этим нельзя не отметить, что в текущих условиях реализация инфраструктурных проектов не должна осуществляться в течение десятилетий. Скорость реализации такой нейрологистики напрямую будет влиять на экономическое благополучие государств-членов ЕАЭС и определять его на годы вперед.

Создание эффективной нейрологистической сети возможно только на основе единой интегрированной транспортной системы:

• все виды транспорта обладают определенной степенью взаимозаменяемости и взаимно дополняют друг друга в единой транспортной системе;
• потенциал грузооборота и пассажирооборота на пространстве ЕАЭС существенно превышает наличные возможности транспортной инфраструктуры;
• достигается оперативная гибкость в логистике.

При этом номенклатура видов транспорта должна быть дополнена магнитолевитационным – транспортом, позволяющим достичь необходимого уровня инновационности транспортной системы по перевозочным характеристикам (Рис. 2).

 

Рис. 2. Модель единой интегрированной транспортной системы

 

МАГНИТОЛЕВИТАЦИОННЫЙ ТРАНСПОРТ: ОСОБЕННОСТИ И ВОЗМОЖНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

В транспортной сфере физическое явление магнитной левитации используется в целях исключения физического взаимодействия пути и подвижного состава, в результате чего решаются различные фундаментальные проблемы – от сил сопротивления движению до износа элементов транспортной системы.

Технология магнитной левитации не нова и ведет отсчет с 1911 г. Серьезные исследования и работы проводились в мире по официальным данным с 1960-х гг. К XXI веку уровень развития технологии позволил достичь экономической целесообразности ее внедрения. С тех пор технология дешевеет [5, 6].

В настоящее время в трех странах мира – в Китае, России и Японии – магнитолевитационная транспортная технология отражена в основополагающих документах стратегического транспортного планирования [7–9]. Магнитолевитационная транспортная технология развивается на всех континентах, количество перспективных проектов увеличивается (Табл. 1) [10].

 

Таблица 1. Перспективные магнитолевитационные транспортные проекты мира

Страны / Континенты	Магнитолевитационные транспортные проекты
Китай	•    Национальный транспортный план на 2021-2035 гг.: строительство 6 600 км новых высокоскоростных линий; •    Постепенный перевод ВСМ на магнитную левитацию; •    Развитие маглев-систем для мегаполисов
Япония и Южная Корея	•    Высокоскоростная линия Токио–Нагоя–Осака (438 км, Япония); •    Переориентация внутренних перевозок с авиатранспорта на маглев (Япония); •    Строительство высокоскоростной линии Сеул–Бусан (Южная Корея)
Америка	•    Проект строительства линии Балтимор–Вашингтон (США) в стадии общественных слушаний; •    Проект внутригородской линии в Рио-де-Жанейро (Бразилия)
Европа	•    Разработан ряд проектов в Германии, Швеции, между Германией и соседними странами, Россией; •    Пройдена тестовая эксплуатация грузовой линии в порту Гамбург; •    Разрабатывается проект городской линии в г. Мюнхен (Германия)

 

Отечественные разработки в области магнитолевитационного транспорта находились на высоком уровне до 1990-х гг. Однако по объективным причинам к 2010-м гг. Россия в данной сфере оказалась в роли догоняющей [11].

К настоящему моменту разработки современных российских инженеров и ученых проявились в создании технологии «Российский Маглев» (далее – «РосМаглев»), которая кратно превзошла зарубежные аналоги по эффективности и может обеспечивать массовые перевозки грузов. Технология позволяет осуществлять транспортировку на высоких скоростях, проявляет гибкость в отношении массогабаритных характеристик перевозимых грузов, обеспечивает перевозки малых партий грузов за счет самостоятельного движения отдельных транспортных единиц, и, что важно в текущих экономических условиях, имеет быстро возводимую инфраструктуру.

Наиболее значимыми особенностями магнитолевитационного транспорта являются:

• гибкое приспособление инфраструктуры к ландшафту;
• возможность строительства практически в любых условиях;
• быстрое возведение инфраструктуры при ее низкой стоимости;
• малые объемы обслуживания инфраструктуры при высокой пропускной способности;
• высокая коммерческая скорость и приспосабливаемость под определенные нужды;
• низкие расходы на эксплуатацию подвижного состава;
• низкая стоимость жизненного цикла;
• отсутствие износа от физического контакта;
• высокие экологические характеристики (Табл. 2).

Технический облик транспортной системы на базе технологии «РосМаглев» представлен на Рис. 3.

 

Таблица 2. Особенности технологии «РосМаглев»

Параметр	Характеристика параметра
Особенности строительства	•    Не требует использования тяжелой техники для строительства (масса 1 м пути до 7,5 т, против 22-29 т ж.д. пути, нагрузка 1 кг/см2 против 5 000-10 000 кг/см2 для ж.д.); •    Установка модульных конструкций; •    Землеотвод 7,2 м (для ж.д. 20 м)
Сроки и стоимость строительства	•    Срок строительства 100 км пути 6-9 мес. (для ж.д. 39 мес.); •    Стоимость 1 км пути составляет около 50% от стоимости строительства ж.д.
Эксплуатация инфраструктуры	•    Малообслуживаемая, низкий объем ремонтов; •    Пропускная способность до 30 раз выше, чем на ж.д
Эксплуатация подвижного состава	•    Коммерческая скорость до 250 км/ч (на ж.д. транспорте – до 40 км/ч); •    Срок жизненного цикла 50-100 лет; •    Отсутствие жестких ограничений по габаритам и грузоподъемности
Расходы	•    Малый объем обслуживания подвижного состава; •    Потребность в подвижном составе в 4-8 раз ниже ж.д., нет потребности в локомотивах; •    Эксплуатационные расходы на 30-50 % ниже ж.д.
Эффективность и экологичность	•    Стоимость 1 года жизненного цикла в 2,5 раза ниже, чем на ж.д.; •    Отсутствие износа от трения и ударных нагрузок; •    Отсутствие выбросов пыли, ГСМ, тяжёлых металлов

Источник: составлено авторами

 

Рис. 3. Технический облик транспортной системы на базе технологии «РосМаглев»

 

Магнитолевитационный транспорт в единой интегрированной транспортной системе может использоваться в следующих направлениях:

• вывозные линии в портовой логистике – транспортировка грузов между причалом и складом временного хранения, «сухим портом»;
• сбор партий грузов с предприятий и складов на крупные терминалы – сборка малых партий грузов одиночно следующими левитационными вагонами на станции формирования железнодорожных составов;
• межтерминальная безостановочная транспортировка грузов – перевозка грузов без перегрузок, ландшафтных барьеров, таможенных барьеров, минуя сложности с преодолением территорий других стран по выделенной эстакаде;
• перевозка груженых автомобилей в режиме контрейлера – погрузка автомобилей (в том числе, груженых) для преодоления естественных и искусственных преград, спрямления маршрута.

В результате внедрения технологии «РосМаглев» в единую интегрированную транспортную систему государств-членов ЕАЭС ожидается ряд положительных изменений, вызванных улучшением транспортно-логистической сети (Рис. 4).

 

Рис. 4. Влияние технологии «РосМаглев» на транспорт ЕАЭС

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Единая интегрированная транспортная система Евразийского экономического союза находится в стадии становления. В изменившихся условиях повысились требования к ее гибкости и эффективности. Магнитолевитационный транспорт на основе технологии «Российский Маглев» на пространстве государств-членов Евразийского экономического союза предлагает существенную технологическую и экономическую полезность. Ключевым фактором, обеспечивающим ее, является возможность быстрой прокладки магистралей в любых природных условиях. Интеграция магнитолевитационного транспорта в единую транспортную систему государств – членов ЕАЭС позволяет кардинально повысить технологическую и экономическую эффективность их транспортных систем, в том числе сглаживая проблемы недостаточной провозной способности отдельных участков транспортной сети и объектов терминально-логистического хозяйства.

Благодарности

Исследование выполнено в рамках реализации программы стратегического академического лидерства «Приоритет-2030» Минобрнауки России (Постановление Правительства РФ от 13.05.2021 № 729).

Авторы заявляют, что:

1. У них нет конфликта интересов;
2. Настоящая статья не содержит каких-либо исследований с участием людей в качестве объектов исследований.

About the authors

Sergei A. Smirnov

Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University

Author for correspondence.
Email: noc-pgups@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0002-2096-6967
SPIN-code: 3042-2910

Leading Researcher, Director A.A. Zaitsev Scientific-Educational center of passenger railway transportation innovative development

Russian Federation, St. Petersburg

Olga Yu. Smirnova

Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University

Email: noc-pgups@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0002-2239-4384
SPIN-code: 9083-2984

Senior Researcher, Deputy Director A.A. Zaitsev Scientific-Educational center of passenger railway transportation innovative development

Russian Federation, St. Petersburg

References

Supplementary files