Analysis of the tank car market in Russia and optimization of operating models of operator companies

Full Text

ВВЕДЕНИЕ

Проблемы рынка железнодорожных грузовых перевозок отражают в полной мере процессы нестабильности товарных рынков. Их исследования всегда в центре внимания научного экономического сообщества на транспорте [1]. Рынок услуг по перевозке нефти и нефтепродуктов РФ представлен транспортно-логистическими компаниями – операторами вагонов (нефтебензиновые цистерны). В первом квартале 2023 года 193 собственника цистерн владели 99 % парка России. В целом, из 600 компаний, операторов железнодорожного подвижного состава (оперирование всеми видами вагонов: цистерны, цементовозы, хопперы, зерновозы, фитинговые платформы, автомобилевозы и пр.) только 30 перевозят 80,8 % грузов, на их долю приходится 77,2 % парка в собственности, с учетом финансового лизинга и в управлении. Рынок достаточно высоко монополизирован, что дает нам основание при исследовании нескольких операторских компаний, делать обобщение в отношении данного сегмента рынка перевозок РФ.

Основными операторами на рынке перевозки нефтепродуктов, являются ООО «Трансойл» (31,41 тыс. единиц), АО «Первая грузовая компания» (30,3 тыс. единиц), ОАО «СГ-транс» (19,75 тыс. единиц), ООО «Газпромтранс» (16,66 тыс. единиц), ЗАО «СИБУР-Транс» (16,07 тыс. единиц), ЗАО «НефтеТрансСервис» (15,89 тыс. единиц) [2]. Несмотря на сокращение погрузки нефти и нефтепродуктов – на 0,7 % до 216 млн. т., дефицит вагонов сохраняется. Кроме этого, деятельность всех операторов ограничивается загруженностью железнодорожной инфраструктуры, особенно это стало критичным в условиях изменений маршрутов перевозок последнего года, переориентации логистических потоков на восток и увеличения среднего расстояния перевозки, что потребовало расширения спектра предоставляемых услуг. Операторы превращаются в транспортно-логистические компании с широким спектром услуг по планированию и организации перевозки, комплексному транспортно-логистическому обслуживанию, администрированию интересов клиентов и организации расчетов, обеспечению безопасности и правил перевозки грузов.

Текущая ситуация на рынке нефти и нефтепродуктов, в первую очередь, рост тарифов на перевозку, заставляет грузовладельцев оптимизировать свои расходы, что в свою очередь требует повышения эффективности операционных моделей перевозчиков. Только расширения линейки сервисов недостаточно, чтобы предложить грузовладельцу нужный ему продукт по перевозке. Проблема оптимизации подвижного состава – вагонов-цистерн остается острейшей.

В данном исследовании предложен подход к решению проблемы роста операционной эффективности компании-оператора на основе рационального использования его подвижного состава.

ДАННЫЕ И МЕТОДЫ

В основе исследования лежат данные о состоянии и тенденциях рынка нефти и нефтепродуктов, определяющие потребность в настоящих и будущих перевозках. Основная масса добываемой нефти транспортируется трубопроводами (более 90 %), а вот продукты нефтепереработки (бензин, дизельное топливо, БГС и другое), как правило, перевозятся железнодорожном транспортом (около 70 %).

Так, несмотря на кризисные явления последних лет, Россия остается в тройке мировых лидеров по объемам добычи нефти. В 2021 году РФ осталась на втором месте в мире по объему добычи нефти – 524,05 млн. тонн, по сравнению с 2020 годом уровень добычи повысился на 2,2 % [3]. По данным Минэнерго, добыча нефти в первом полугодии 2022 г. выросла на 3,4 % выше показателя добычи аналогичного периода предыдущего года, что отражают показатели погрузки на сети железных дорог [4] (Рис. 1).

 

Рис. 1. Погрузка нефти и нефтепродуктов по сети РЖД в первом полугодии 2022г. в сравнении с 2021 и 2020 гг., млн. тонн. Источник: расчеты авторов на основе данных [5]

 

Анализ показывает, что на данный сегмент рынка ни глобальные экономические и политические события, ни пандемия коронавируса Covid-19, практически не повлияли.

В анализе исследованы: динамика роста железнодорожных грузовых тарифов на перевозку грузов данного класса (14,8 % в год); показатели эффективности деятельности компаний – операторов (общий объем грузов, перевезенный за год в одном вагоне, отношение выручки к количеству парка в управлении и к общему объему перевозок грузов, грузооборот, объем перевозок, структура парка, средний возраст подвижного состава, динамика списания и закупок вагонного парка) [6].

Исследование построено на методе статистического анализа погрузки нефтепродуктов за период 2020–2022 гг.; общего и рабочего парка цистерн за период 2021–2022 гг.; структуры парка грузовых вагонов за период 2019–2022 г.; состояния и прогноза закупок и списания вагонов за период 2018–2024 г. Использован факторный анализ причинно-следственных связей, влияющих на эффективное использование подвижного состава операторами железнодорожного транспорта.

В исследовании учтено, что вагонами-цистернами перевозятся и другие продукты, например, сжиженные углеводородные газы (далее СУГ), что требует наличия специализированного подвижного состава в надлежащем для перевозки состоянии [7].

Поскольку организация железнодорожной транспортной логистики и ограниченность инфраструктуры являются важнейшими факторами влияния на эффективность операционных моделей операторов, нами учтены показатели Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года.

РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Анализ состояния рынка перевозок нефти и нефтепродуктов и оценка потребности в их перевозке железнодорожным транспортом.

Перевозочный процесс на железнодорожном транспорте – это совокупность организационно и технологически взаимосвязанных операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа [8]. Его основу составляют железнодорожная инфраструктура, подвижной состав и вагоны. Вагонная составляющая перевозки формирует бизнес-модель компаний-операторов. Эффективный вагон с точки зрения операторского бизнеса – это вагон, генерирующий максимальную доходность при наименьших затратах на его функционирование. Замена парка новыми инновационными вагонами ведет как к снижению операционных затрат, так и к существенному росту капитальных затрат, но при этом обеспечивает рост эффективности их бизнес-моделей. В связи с этим компании-операторы из года в год увеличивают объемы закупок инновационного подвижного состава. Так, на конец 2022 года, доля инновационных вагонов составляет 53 % от общего объема против 41 % в 2018 году (Рис 2).

 

Рис. 2. Прогноз закупок и списания вагонов до 2024 г., тыс. ед. Источник: расчеты авторов на основе данных [9].

 

Оптимизация затрат на поддержание парка вагонов в надлежащем технически исправном состоянии, соответствующем требованиям безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, является важнейшей проблемой эффективности деятельности операторов.

Проведенный анализ показывает, что объем и состояние парка цистерн основного подвижного состава для перевозки нефтеналивных грузов за последние годы претерпели значительные изменения.

Активный парк цистерн (за исключением цистерн в нерабочем парке) на сети РЖД по состоянию на конец 2 полугодия 2022 составил 252,6 тыс. ед., что выше показателя декабря 2021 г. на 0,2 % или на 0,6 тыс. ед. (Рис. 3).

 

Рис. 3. Динамика общего и рабочего парка цистерн в 2021–2022 гг., тыс. единиц. Источник: расчеты авторов на основе данных [5]

 

При этом, потребности в транспортировке нефти и нефтепродуктов, претерпев существенные структурные изменения в объемах, предъявляемых к перевозке железнодорожным транспортом и направлениях перевозки, выросли. Так, на фоне введения в конце 2022 года странами ЕС эмбарго на российскую нефть, а также установленного на уровне $60 за баррель потолка цен на нее, транспортировка нефти на экспорт трубопроводным и морским транспортом снизился в декабре 2022 года на 11 % относительно прошлого месяца (560 тыс. тонн в сутки). При этом, растет потребность в перевозке нефтепродуктов, что показывает рост загрузки российских НПЗ на 1,5 % или до 794 тыс. тонн в сутки. Сопоставляя объемы нефти и нефтепродуктов, предьявляемых к перевозке железнодорожным транспортом с возможностью железнодорожных операторов, очевиден дефицит вагонов – цистерн [10].

2. Анализ факторов и причинно-следственных связей, влияющих на эффективное использование подвижного состава операторами железнодорожного транспорта.

По данным информационного агентства «INFOLine» на конец 2022 г. задействованный в перевозочном процессе подвижной состав российских собственников в ноябре достиг нового исторического максимума в 1,15 млн. единиц, а незадействованный, напротив, находится на минимальных более чем за 3 года уровнях. При этом нарастает дефицит вагонов.

Первым фактором дефицита вагонов является преобладание списания вагонов над их производством. Производство вагонов в большей степени ориентировалось на максимальный с 2014 г. спрос на грузовые вагоны. В 2019 г. было списано 19,8 тыс., а закуплено – 75 тыс. В 2021 г. закупки грузовых вагонов почти достигли уровня 2018 г., а списание выросло до 25,7 тыс. В 2022 г. объемы списания (без учета заблокированных на Украине и национализированных вагонов) превысили 21 тыс. Высокий процент списания грузовых вагонов привел к дефициту подвижного состава на сети РЖД.

Что касается нефтеналивных цистерн, то за период с 2019 по 1 полугодие 2022 г. было списано 14,0 тыс. цистерн и закуплено 13,8 тыс. цистерн (Рис. 4). За первое полугодие 2022 г. парк цистерн сократился на 6,91 тыс. единиц [11]. Производство цистерн за последние 8 лет сократилось в 10 раз, с 2000 единиц в 2016 году до 212 цистерн в 2021 году.

 

Рис. 4. Изменение структуры парка грузовых вагонов. Источник: расчеты авторов на основе данных [9]

 

С 2022 года производство всех видов грузовых вагонов стало снижаться по разным причинам [12]. Так, производители инновационных вагонов с повышенной грузоподъемностью со II квартала 2022 г. испытывают проблемы с приобретением кассетных подшипников, производство которых характеризуется высокой консолидацией и по ключевым комплектующим зависит от импорта. После начала специальной операции на Украине компании-производители с иностранным участием, такие как: Amsted Rail, SKF и Timken приняли решение прекратить бизнес в России. В ряде компаний идут процессы реформирования, например, «Тимкен» вышло из совместного предприятия с НПК «ОВК»; ООО «Тимкен ОВК», «Бренко» – из группы «ЕПК-Бренко». ООО «СКФ» переименовано в «Тек-Ком Производство», линейка которого пока полностью не восстановлена. Ряд заводов, в частности, ОВК заказы принимает, но «без выхода на сеть до конца 2022 года». Более того, основные производители уже законтрактованы на этот год и частично на 2024-й. общая недопоставка цистерн серьезно скажется на рынке сырья и его ценах. [13].

Процесс модернизации вагонов потерял смысл после приказа Минтранса России от 25.12.2015 № 382 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации», который ввел запрет на продление сроков службы вагонов 353 моделей, которые эксплуатируются на сети железных дорог. Было разрешено модернизировать только 42 модели вагонов-цистерн [14].

Второй пик списания ожидается в 2024-2026 гг. и составит более 10 тыс. вагонов ежегодно.

Вторым фактором дефицита вагонов-цистерн является использование подвижного состава в качестве «склада на колесах». В связи с тем, что нефтеперерабатывающие заводы производят продукцию непрерывно, осуществление остановки выработки продукции невозможно, а нефтехранилища на территории предприятия ограничены, в связи с наложенными санкциями на РФ отгрузка в порты ограничена, в следствии чего заводы вынуждены осуществлять погрузку в железнодорожный подвижной состав и отставлять груженные вагоны в отстой с целью ожидании согласования отправки в порты.

Так, на начало 2022 года среднесуточное количество груженых вагонов-цистерн, брошенных и находящихся в отстое на сети РЖД, достигло 9 тыс. единиц. Данный показатель в 2,4 раза больше, чем годом ранее и за 5 лет (2017–2021 годы) [15].

Операторы подвижного состава сообщают, что проблема носит системный характер, и в последнее время отмечается тенденция к ухудшению ситуации.

Кроме того, чтобы компенсировать застрявший в пути парк, грузоперевозчики вынуждены посылать дополнительные вагоны и нести финансовые потери.

Третьим фактором, который влияет на рост дефицита подвижного состава, является снижение объемов транспортировки нефти трубопроводным транспортом и переход этих объемов на железнодорожный, а также рост потребности в перевозке нефтепродуктов. После введения санкций со стороны ЕС направление отгрузок нефтепродуктов было изменено с портов Северо-Запада на восточный полигон. Несмотря на то, что транспортировка нефтепродуктов трубопроводным транспортом значительно дешевле, чем железнодорожным, ограниченность трубопроводной инфраструктуры заставляет производителей уходить на железнодорожный транспорт. Компания «Транснефть» впервые с 2016 года отгрузила пробную партию нефтепродуктов в направлении порта Козьмино [16]. Данное направление не использовалось после запуска трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан 2», в настоящий момент комплекс загружен на 100 %.

Дальнейшее переключение нефтегрузов на железнодорожный транспорт потенциально влечет дефицит железнодорожных вагон-цистерн.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенный анализ позволил систематизировать факторы, влияющие на рынок подвижного состава, а именно вагонов-цистерн, по итогу оценки выявлены следующие проблемы:

• увеличение объемов перевозки нефти и нефтепродуктов;
• сокращение парка цистерн (пик списания ожидается в 2035 г., когда срок службы одновременно истечет у 23,2 тыс. вагонов);
• запрет продления сроков службы вагонов;
• сокращение производства вагонов цистерн вагоностроительными заводами;
• сокращение видов груза, перевозимых вагон-цистернами;
• использования подвижного состава, как «склад на колесах»;
• для сохранения данного сегмента рынка и укрепления на нем компаний-операторов необходимо обратить внимание на следующие направления:
• развитие производства и эксплуатации инновационных цистерн;
• ускорение оборота подвижного состава на станциях выгрузки путем точечного планирования подвода подвижного состава на выгрузку;
• развитие новых сервисов и оптимизация тарифной политики по перевозке нефтепродуктов, используя инструменты тарифного коридора, что позволит компенсировать уходящие объемы перевозок на трубопроводный транспорт;
• наращивание объема погрузки в танк-контейнерах, что привлечет клиентов среднего и малого бизнеса и увеличит объемы перевозки. Транспортировка с помощью танк-контейнеров позволяет перевозить практически все нефтехимические грузы, гарантируя высокую безопасность перевозки, и дает возможность использования подвижного состава не только как транспортного средства, но и как хранилища для химических грузов. Кроме того, танк-контейнеры незаменимы при мультимодальных перевозках, особенно в труднодоступные районы где отсутствует железнодорожная инфраструктура;
• разработка новых логистических схем поставок нефти по железной дороге и ввод в действие новых нефтеперерабатывающих предприятий.

НАПРАВЛЕНИЕ ДАЛЬНЕЙШИХ ИССЛЕДОВАНИЙ

Основные исследования в отношении оптимизации затрат и повышения эффективности деятельности операторов железнодорожного транспорта в современных условиях связаны с анализом роста затрат на текущее содержание подвижного состава и оценкой влияния снижения уровня цен на основные нефтепродукты на железнодорожные тарифы;

В качестве одного из вариантов решения данных задач предлагается рассмотреть реализацию долгосрочных проектов по производству инновационных вагонов-цистерн с повышенной грузоподъемностью и сроком службы, что позволит в перспективе сократить затраты на текущее содержание подвижного состава и необходимость меньшего количества подвижного состава для сохранения действующих объемов перевозок.

Авторы заявляют, что:

1. У них нет конфликта интересов;
2. Настоящая статья не содержит каких-либо исследований с участием людей в качестве объектов исследований.

About the authors

Natalia A. Zhuravleva

Emperor Alexander I Petersburg State Transport University

Author for correspondence.
Email: zhuravleva_na@mail.ru
ORCID iD: 0000-0003-3566-9225
SPIN-code: 8599-5636

Doctor of Economics, Professor

Russian Federation, St. Petersburg

Vadim A. Pechkurov

Emperor Alexander I Petersburg State Transport University

Email: vadimpechkurov@mail.ru
ORCID iD: 0009-0005-2087-210X
SPIN-code: 2054-3333

postgraduate student

Russian Federation, St. Petersburg

References

Supplementary files