Предложения по строительству эстакадных конструкций и транспортно-пересадочных узлов высокоскоростной магистрали в Санкт-Петербурге
- Авторы: Сенькин Н.А.1, Филимонов А.С.1, Халимбеков И.М.1, Кравец А.И.1, Митровска Д.С.1, Большихшапок И.С.1
-
Учреждения:
- Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
- Выпуск: Том 7, № 1 (2021)
- Страницы: 99-123
- Раздел: Оригинальные статьи
- URL: https://journals.eco-vector.com/transsyst/article/view/50228
- DOI: https://doi.org/10.17816/transsyst20217199-123
- ID: 50228
Цитировать
Полный текст
Аннотация
В рамках студенческих исследований в Санкт-Петербургском архитектурно-строительном университете продолжается разработка альтернативных предложений по созданию окружной высокоскоростной магистрали на границах связи территорий Санкт-Петербурга и Ленинградской области. В статье представлены результаты научно-исследовательских работ по оптимизации схемы прокладки транспортной магистрали, по архитектурной компоновке зданий транспортно-пересадочных узлов, по исследованию влияния предварительно-напряжения затяжек и вант на снижение усилий и деформаций основных элементов магистрали, выполнены расчеты конструкций наиболее высокого и нагруженного морского участка. Схема прокладки высокоскоростной транспортной магистрали модернизирована в связи с ограничениями, связанными с реконструкцией аэропортов «Левашово» и «Пулково», переносом столицы Ленинградской области в Гатчину, привязкой к перспективным станциям метрополитена «Стрельна», «Янино» и «Кудрово». Модернизированная схема магистрали предложена в виде разомкнутого многоугольника с транспортно-пересадочными узлами в углах и основана на несущих эстакадных конструкциях арочно-вантового исполнения, обеспечивающих необходимую функциональность, надежность и безопасность.
Обоснование: в «Концепции развития транспортной системы Санкт-Петербурга» представлен ряд сложных транспортных проблем на границах связи территорий Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а именно: недостаточное развитие метрополитена и скоростного трамвая, отсутствие широкой сети транспортно-пересадочных узлов, наличие многочисленных барьеров (железные дороги, парки, реки и каналы и т.п.), исчерпание пропускной способности входных автомагистралей, наличие высокой плотной застройки. Кроме того, реальное проектирование и строительство автомагистралей в транспортной политике Санкт-Петербурга имеет приоритетное развитие в сравнении с высокоскоростным электротранспортом, что приводит к дополнительным экологическим потерям.
Цель: разработка окружной высокоскоростной транспортной системы на границах связи Санкт-Петербурга и Ленинградской области, построенной на широком применении электротранспорта, с пассажиропотоком, сопоставимым с линией метрополитена.
Материалы и методы: рассчитаны эстакадные конструкции на сочетания действующих нагрузок, сил и воздействий, включая учет динамических аспектов и нелинейности, c использованием программного комплекса "SCAD Office".
Результаты: по результатам вариантного проектирования в качестве несущей конструкции, принят арочно-вантовый вариант с пролетами 180 м и 360 м по критерию металлоемкости, ставший базовым для построения магистрали эстакадного исполнения. Из приближенного расчета следует, что стоимость строительства магистрали на земных участках (двухпутная схема) по сравнению со строительством метрополитена ожидается в 5–6 раз ниже, а на морских участках – в 3–4 раза ниже за счет высоких пилонов и глубоких свайных фундаментов.
Заключение: расчетный объем пассажироперевозок за сутки для двухпутной высокоскоростной и двухпутной скоростной магистралей составит 208 тыс. пассажиров, а в год – 76 млн пассажиров, который вполне сопоставим с данным показателем для линии метрополитена.
Полный текст
Введение
Известная транспортная проблема в Санкт-Петербурге – перегруженность автомобилями и пробки, возникающие в напряженных местах, включая зоны входа автомагистралей в мегаполис, а также слабое развитие метрополитена и скоростных видов наземного электрифицированного рельсового транспорта [1]. В настоящее время, к сожалению, проектирование и строительство городских и пригородных автомобильных магистралей в транспортной политике Санкт-Петербурга имеет более приоритетный уровень по сравнению с другими видами. Так построен Западный и проектируется Восточный скоростные автомобильные диаметры, рассекающие городские кварталы, загрязняя городскую атмосферу и приводя к экологическому ущербу [2].
В Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете (СПбГАСУ) в рамках студенческих научных исследований по теме «Инновационные предложения по созданию высокоскоростной транспортной системы Санкт-Петербурга», в частности, выполняются инициативные разработки альтернативных предложений по созданию окружной надземной высокоскоростной транспортной магистрали (ВСТМ) [3]. ВСТМ системы «Роса» проектируется на движение высокоскоростных пассажирских электропоездов с максимальной скоростью 500 км/ч, подлежащих разработке с применением технологий Маглев и ЕТТ (Evacuated Tube Transportation) [4–11]. Так в первой авторской статье под названием «К вопросу создания высокоскоростной транспортной магистрали в Санкт-Петербурге», опубликованной в электронном журнале «Транспортные системы и технологии» [3], разработана основная концепция ВСТМ «Роса» и представлены результаты научно-исследовательских работ (НИР) за 2017–2019 гг. по вышеуказанной теме (Ч. 1). Были разработаны: окружная «кольцевая» схема и технологическая система магистрали, жесткая главная балка, представляющая собой составную многотрубную конструкцию с рельсовым путем 1520 мм и пониженным внутренним давлением на скоростных участках в каждой трубе. В области строительных конструкций выполнено вариантное проектирование вантово-стержневых систем с выбором арочно-вантового варианта для эстакадной конструктивной схемы, обеспечивающей жесткую поддержку балки.
В настоящей статье в продолжении данной темы представлены результаты НИР за 2019–2020 гг. (Ч. 2), а именно: модернизация схемы прокладки транспортной магистрали; архитектурная компоновка зданий транспортно-пересадочных узлов (ТПУ); исследование предварительно-напряжения затяжек и вант на снижение основных усилий и деформаций элементов; расчеты конструкций наиболее высокого и нагруженного морского участка.
С целью решения проблем мегаполиса, приводящих к системному градостроительному кризису, угрожающему экологической безопасности, авторы настоящей статьи предлагают максимально отказаться от использования пассажирского автотранспорта, особенно в центральной части Санкт-Петербурга и перейти на экологически чистый городской электрифицированный скоростной транспорт (метро, скоростной трамвай, троллейбус), а также на инновационный высокоскоростной транспорт, допускающий движение пассажирских электропоездов с максимальной скоростью 500 км/ч, преимущественно на технологиях Маглев и ЕТТ (Evacuated Tube Transportation). При этом выход видится в дальнейшем повышении скорости и комфортности общественного транспорта, особенно на электротяге, приближении его остановок к станциям метро, минимизации протяженности внутренних переходов, возведении транспортно-пересадочных узлов и более крупных мультимодальных транспортно-пересадочных комплексов (МТПК). Такие комплексы характеризуются сочетанием транспортных сооружений с объектами социальной, сервисной и торгово-развлекательной инфраструктуры, чем обеспечивается более высокий уровень комфорта и транспортного обслуживания пассажиров.
Из многолетнего опыта компании Transrapid по возведению коммерческих пассажирских Маглев-линий известно, что затраты на строительство инфраструктуры могут составить до 60–80 % от общих затрат [12]. Поэтому основным направлением авторских исследований стала разработка схемы ВСТМ, а также технологической и конструктивной основы магистрали, включая ТПУ, в частности высотных и большепролетных несущих конструкций эстакадного исполнения, обеспечивающих функциональность транспортной системы, надежность конструкций, безопасность для человека и экологии мегаполиса.
Модернизированная схема магистрали
Первичная «кольцевая» схема прохождения ВСТМ предложена в виде многоугольника с транспортно-пересадочными узлами в углах и основана на несущих эстакадных конструкциях арочно-вантового вида, обеспечивающих размещение стальной главной балки с рельсовыми путями с отметкой +88,00 в Балтийской системе высот [3]. Такое высотное положение балки принято в целях снижения шумового воздействия на мегаполис, преодоления многочисленных искусственных и естественных препятствий, повышения антитеррористической защищенности. При этом обеспечивается необходимый горизонтальный уровень путей посредством несущего конструктива магистрали и архитектурно-конструктивного решения зданий ТПУ со спиральными пандусами, обеспечивающими переходы на другой уровень. Первичная схема прохождения ВСТМ изменена в связи с ограничениями, связанными с реконструкцией аэропортов «Левашово» и «Пулково», переносом столицы Ленинградской области в Гатчину, привязкой к проектируемым станциям метрополитена «Стрельна», «Янино» и «Кудрово» (Рис. 1).
Весьма сложным оказался высотный рельеф на разных участках, особенно на севере и востоке магистрали, что потребовало соответствующих изменений с устройством обходных участков. С учетом Федеральных авиационных правил «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов» неподвижные объекты большой протяженности с истинной высотой над уровнем земли более 50 м, в частности следует обеспечить светоограждением посредством заградительных огней [13].
Вышеуказанные требования наложили дополнительные изменения известной, ранее предложенной, «кольцевой» Схеме [3], которые привели к более «ломанному» характеру и «разрыву» оси новой транспортной магистрали в связи с ограничениями со стороны аэропортов «Левашово» и «Пулково». При этом значительно изменились высоты основного конструктива ВСТМ, которые понизились до 20…50 м на сухопутных участках, обеспечивая значительное сокращение расхода стали и железобетона на конструкции и фундаменты. Горизонтальный уровень рельсового основания балки обеспечен посредством несущего конструктива магистрали и особыми архитектурно-конструктивными решениями зданий ТПУ. При этом благодаря наличию спиральных пандусов ТПУ осуществлен переход рельсового основания на новые отметки и выход в примыкающее здание депо, как правило, размещаемое на отметке земной поверхности.
Рис. 1. Новая схема высокоскоростной транспортной магистрали в Санкт-Петербурге (Схема №1)
Общая схема новой ВСТМ проявилась в виде ломанной незамкнутой линии с прямыми перегонами и ТПУ в углах (Рис. 1). Она стала более протяженной (183,0 км вместо 147,2 км), количество станций ТПУ существенно выросло (17 против 10), длина прямых отрезков – перегонов стала более дифференцированной (от 6,7 до 19 км). Оптимизирована линия прохождения морского фарватера на надводном участке ВСТМ в акватории Финского залива с выходом нижней точки на ТПУ «Ижора» с обходом Кольцевой автомагистрали (КАД) без вхождения в акваторию Кронштадта. Кроме того, от ТПУ «Кузьмолово» появилась возможность северо-западного ответвления ВСТМ на Выборг и Финляндию (Рис. 1).
Технологическая система магистрали
Предлагаемая новая ВСТМ обеспечивает удобные, быстрые и безопасные высокоскоростные транспортные связи мегаполиса с пригородами и близлежащими поселениями Ленинградской области. ВСТМ относится к внеуличной сети, так как построена на высотных и большепролетных конструкциях на эстакадной основе, которые обеспечивают оптимальное преодоление естественных и искусственных преград, включая высотную высокоплотную застройку.
На Рис. 2 представлены конструктивно-технологические компоненты ВСТМ, относящиеся к основным функциональным зонам. Посредством указанных компонентов обеспечивается работоспособность функциональных зон ВСТМ, характеризующихся как уровнем давления воздуха во внутренней полости транспортных труб, так и соответствующим скоростным режимом движения составов. Для высокоскоростных поездов «Роса» главная балка выполняется четырехтрубной с рельсовым основанием в каждой трубе, включая обратное направление.
Конструктивно-технологическая схема ВСТМ на прямолинейном участке – перегоне между станциями ТПУ «Стрельна» и ТПУ «Петергоф» общей протяженностью 10,2 км, составлена из большепролетных арочных эстакад пролетами 180 м и 360 м, обеспечивающих надежную и безопасную подвеску главной балки (Рис. 3).
Здесь представлен график скоростного движения состава, иллюстрирующий равноускоренный процесс набора скорости V с ускорением a=4,63 м/с2 (0,47g) в течение 0,5 мин (30 с) до максимальной скорости Vmax=500 км/ч и аналогично – снижения скорости. При этом протяженность зоны разгона для высокоскоростного варианта составляет 2,1 км и аналогично – зоны торможения, а для скоростного варианта при Vmax=100 км/ч – 0,835 км соответственно.
Рис. 2. Основные функциональные зоны высокоскоростной магистрали: 1 – здание ТПУ с пассажирскими платформами на верхних этажах; 2 – зона входа-выхода поездов в транспортные трубы главной балки; 3 – зона остановки составов в транспортных трубах (пролет 180 м); 4 – зона разгона-торможения состава (пролет 360 м); 5 – направления движения пассажирского городского транспорта
Рис. 3. Конструктивно-технологическая система участка магистрали «ТПУ Стрельна – ТПУ Петергоф» c графиком скоростей
Расчетная продолжительность этапа № 1 (посадка пассажиров в вагоны состава на платформе ТПУ на станции отправления и его перемещение в зону стоянки в транспортной трубе) назначена равной 0,5 мин (30 с), как и продолжительность следующего этапа № 2 (откачка воздуха до требуемого давления в транспортной трубе) – 0,5 мин (30 с) и разгон – 0,5 мин (30 с). Аналогично назначены условия для второго ТПУ (станция прибытия): торможение – 0,5 мин (30 с), восстановление атмосферного давления в трубе – 0,5 мин (30 с), въезд на платформу в ТПУ и высадка пассажиров – 0,5 мин (30 с). Следовательно, всего по двум этапам на перегон: Т=3 мин (180 с). Соответствующие условия для скоростного варианта заданы при движении с максимальной скоростью Vmax=100 км/ч; здесь всего на перегон: Т=4 мин (240 с). В связи со значительным расходом времени на стоянку, разгон и торможение пассажирских составов на коротких участках длиной менее 7 км, доходящего до 95 % от общей продолжительности поездки (табл.1), Схема № 1 была оптимизирована (некоторые ТПУ и самые короткие участки исключены) и преобразована в Схему № 2 (Рис. 4).
Рис. 4. Улучшенная схема высокоскоростной транспортной магистрали в Санкт-Петербурге (Схема № 2)
Таблица 1. Продолжительность проезда в ВСТМ для двух вариантов Схем и скорости
N | Название станции (ТПУ) | Расстояние между ТПУ (перегон), км | Время проезда при Vmax = 500 км/ч, мин | Время проезда при Vmax = 100 км/ч, мин | |||
Схема 1 | Схема 2 | Схема 1 | Схема 2 | Схема 1 | Схема 2 | ||
1 | Стрельна |
|
|
|
|
|
|
|
| 10,2 | 10,2 | 3,65 | 3,65 | 9,12 | 9,12 |
2 | Петергоф |
|
|
|
|
|
|
|
| 6,9 | - | 3,25 | - | 7,14 | - |
3 | Ломоносов |
|
|
|
|
|
|
|
| 11,1 | 18,0 | 3,76 | 4,58 | 9,66 | 13,79 |
4 | Ижора |
|
|
|
|
|
|
|
| 14,3 | 14,3 | 4,21 | 4,21 | 11,58 | 11,58 |
5 | Кронштадт |
|
|
|
|
|
|
|
| 14,7 | 14,7 | 4,19 | 4,19 | 11,82 | 11,82 |
6 | Сестрорецк |
|
|
|
|
|
|
|
| 8,5 | 8,5 | 3,44 | 3,44 | 8,10 | 8,10 |
7 | Ольгино |
|
|
|
|
|
|
|
| 11,9 | 11,9 | 3,92 | 3,92 | 10,14 | 10,14 |
8 | Паргалово |
|
|
|
|
|
|
|
| 6,8 | - | 3,14 | - | 7,08 | - |
9 | Сертолово |
|
|
|
|
|
|
|
| 13,9 | 13,0 | 4,09 | 3,98 | 11,34 | 10,80 |
10 | Кузьмолово |
|
|
|
|
|
|
|
| 6,7 | - | 3,14 | - | 7,02 | - |
11 | Девяткино |
|
|
|
|
|
|
|
| 10,0 | 14,4 | 3,62 | 4,15 | 9,00 | 11,64 |
12 | Всеволожск |
|
|
|
|
|
|
|
| 9,0 | 9,0 | 3,59 | 3,50 | 8,82 | 8,40 |
13 | Янино (5-й км) |
|
|
|
|
|
|
|
| 12,0 | 12,0 | 3,86 | 3,86 | 10,20 | 10,20 |
14 | Рыбацкое |
|
|
|
|
|
|
|
| 11,0 | 17,0 | 3,74 | 4,46 | 9,60 | 13,20 |
15 | Пушкин (Детскосельская) |
|
|
|
|
|
|
|
| 19,0 | - | 4,70 | - | 14,40 | - |
16 | Красное Село |
|
|
|
|
|
|
|
| 17,0 | - | 4,46 | - | 13,20 | - |
17 | Павловск | - |
| - |
| - |
|
|
| - | 22,0 | - | 5,14 | - | 16,21 |
18 | Гатчина (Татьянино) | - |
|
|
|
|
|
| Всего, мин | 183,0 | 165,0 | 60,76 | 49,08 | 158,22 | 135,00 |
| Всего, час | 1,01 | 0,82 | 2,64 | 2,25 |
Схема № 2 отличается сокращенным количеством станций ТПУ (13 вместо 17), сниженной на 18 км общей протяженностью и выросшей на 20 % средней длиной перегона, что существенно повышает эффективность высокоскоростного транспорта и сокращает продолжительность поездок. На основе вышеуказанных условий в Табл. 1 представлены результаты вычислений продолжительности проезда на перегонах магистрали для двух схем (Схема № 1 и Схема № 2) и двух вариантов с разными значениями максимальной скорости Vmax.
Из Табл. 1 следует, что продолжительность проезда существенно зависит от скорости движения поезда в трубе, так максимальная продолжительность проезда между ТПУ в Схеме №2 не превышает привычных в метрополитене 5 мин для высокоскоростного варианта (Vmax=500 км/ч) и привычных для пригородных электропоездов 15 мин – для скоростного (Vmax=100 км/ч), при этом средняя скорость для высокоскоростного варианта в Схеме № 2 составляет 201,2 км/ч, а для скоростного варианта – 73,3 км/ч.
Здесь предельное значение ускорения (замедления) принято не превышающим 50 % (0,5 g) от ускорения свободного падения g, что является допустимым для пассажирского транспорта. Известно, что автомобили многих европейских брендов имеют модификации с временем разгона не более 6 с до скорости 100 км/ч с ускорением a=4,63 м/с2.
Несомненно, предлагаемая Схема № 2 представляет предварительный вариант организации высокоскоростного пассажирского сообщения, но тем не менее она позволяет ориентировочно оценить его эффективность. Длина каждой транспортной прямой линии между станциями ВСТМ, размещаемыми в ТПУ, принята в интервале 8,5–22 км, что позволит высокоскоростному поезду «Роса» преодолевать каждый перегон всего за несколько минут. ВСТМ обеспечит высокоскоростное окружное перемещение пассажиров как с севера на юг, так и с запада на восток и обратно, минуя основные транспортные пути мегаполиса и проходя над высотной плотной застройкой. Например, продолжительность переезда от ТПУ «Гатчина» до ТПУ «Рыбацкое» со станцией метро «Рыбацкое», составит не более 10 мин, а от ТПУ «Рыбацкое» до ТПУ «Кронштадт», расположенных на схеме диаметрально, всего 27 мин.
Пассажирский состав назначен общей длиной 88 м из 8 вагонов – модулей с общей вместимостью 64 посадочных места и внешне подобен российскому скоростному «Сапсану», но поперечный размер выполнен более узким почти в 1,5 раза. Здесь обеспечен продольный проход с аварийными выходами в первом и последнем вагонах с двухрядной посадкой пассажиров. Цилиндрический транспортный модуль изготовлен на основе металлической трубы с продольным проходом и дверями «крылья чайки», поднимающиеся вверх при посадке – высадке.
Расчетное максимальное количество составов на каждом перегоне на одном пути назначается равным 4 единицам: 3 – в путепроводе (один – на скоростной части и два – в зонах стоянки) и один состав – на платформе в здании ТПУ. Следовательно, общее количество рабочих составов на одном пути ВСТМ составит 48 единицы, не считая резервные, находящиеся на станциях ТПУ с депо.
Расчетный объем пассажироперевозок за сутки для двухпутной высокоскоростной и двухпутной скоростной магистралей составит 208 тыс. пассажиров, а в год – 76 млн пассажиров, который вполне сопоставим с данным показателем для двухпутной линии петербургского метрополитена.
Архитектурно-конструктивные решения зданий ТПУ
Многоэтажные ТПУ, объединяемые с объектами социальной, сервисной и торгово-развлекательной инфраструктуры, представляют собой архитектурные высотные доминанты в районах мегаполиса как многофункциональные узлы. Такие ТПУ, в частности, рассматриваемые в настоящей статье, по определению следует отнести к транспортно-пересадочным комплексам (ТПК), обеспечивающим более высокий уровень комфорта и транспортного обслуживания пассажиров [14].
Для построения устойчивой функционально-типологической модели многофункционального узла необходимо систематизировать функциональные блоки. Основными функциональными блоками являются станции (остановки), представляющие различные виды транспорта.
С учетом моделирования оптимальных технологических связей выявленные типологические модели транспортного узла с точки зрения функционально-пространственных характеристик включают следующие варианты: ориентированные специализированные модели (например, центрическая), линейные модели, модель моста, комплексно-разделенная модель, открытая модель [15].
Центрическая функционально-типологическая модель транспортного HUВ (пространственная и плоскостная), сочетающая разные функции, представляется весьма успешной для построения НUВ с подключением станции метрополитена «Стрельна», (например, ТПУ «Стрельна»), которую планируется подвести в 2035 году (Рис. 5).
Рис. 5. Центрическая функционально-типологическая модель транспортного HUВ (пространственная и плоскостная), сочетающая разные функции под номерами [15]
Центрическая модель интермодального транспортного узла представляется наиболее компактной и приемлемой. Центральное место в ней занимает коммуникативный блок (единица). Пространство атриума выступает в этой схеме прототипом коммуникативной единицы, что позволяет сочетать различные функции не только на одном уровне, но и с вертикальным разделением. Атриум определяет своеобразное ядро этой модели транспортно-пересадочного узла, вокруг которого формируются другие функции. Данная модель обеспечивает связь между собой всех функциональных блоков, которые в представленной модели эквивалентны по типу связи друг с другом. В этой схеме зеленая зона окружает все остальные функциональные блоки, что делает модель экологически чистой и приемлемой для человека. Доступ к зеленой зоне осуществляется таким же образом из всех функциональных блоков.
При анализе территории предполагаемой застройки, определена площадка для размещения ТПУ «Ижора», предполагающая функциональное объединение существующей железнодорожной станции и проектируемого здания. Здание имеет два функциональных блока: транспортно-пересадочный узел и здание депо, а конструктивная система ТПУ проектируется из стальных конструкций каркасно-ствольной с железобетонными поясами жесткости, с рамно-связевой конструктивной схемой (Рис. 6). Объемная модель транспортных путей, которые решают вопрос перемещения поездов с разных отметок, представлена на Рис. 7.
Рис. 6. Конструктивная схема ТПУ «Ижора» с зоной перехода поездов на другие отметки
Рис. 7. Спиралевидный пандус ТПУ в зоне перехода поездов на другие отметки
Перемещение транспорта осуществляется посредством наклонных во внутреннюю сторону спиралевидных пандусов с механизмами регулирования движения. Пандусы выполнены из спирально закрученных стальных балок, соединенных площадками (плитами).
В здании ТПУ Ижора предусматривается применение диспетчерской централизации и возможность включения в автоматизированную систему управления высокоскоростным железнодорожным транспортом.
Главная балка с предварительным напряжением
В царской России первенство в данном исследовании принадлежит профессору Борису Павловичу Вейнбергу, который 31 марта 1914 года в Санкт-Петербурге представил публичный доклад «Движение без трения» по результатам научной работы в Томском университете. На этой основе были сформулированы основные принципы организации движения пассажирского вагона внутри стальной или стеклянной вакуумированной трубы посредством внутреннего и внешнего электромагнитного полей [16]. Из отечественных изобретателей, предложивших наибольшее количество оригинальных технических решений на уровне патентов с вышеуказанными новшествами в начале ХХI века, первое место несомненно принадлежит ветерану изобретателю Н.Р. Янсуфину [17]. Однако, наиболее полные и совершенные технические решения, приемлемые для реального технического внедрения, были запатентованы американским изобретателем Daryl G. Oster в 1999 году [18]. В настоящей истории эти предложения составили техническую основу для разработки вакуумной транспортной технологии с линейным электродвигателем в Китае [5] и США [19].
В течение ряда лет в России совместно с исследователями ряда зарубежных стран проводятся исследования по теме высокоскоростного движения и разработке технологии Maglev, которые проводятся учеными ряда научно-исследовательских организаций и высшей школы, прежде всего, в Петербургском государственном университете путей сообщения Императора Александра I под руководством проф. А.А. Зайцева [4]. Большое внимание исследователями уделено разработке отечественной версии транспортной системы Hyperloop [20, 21].
Результаты недавних исследований по разработке отечественной системы Hyperloop, показали, что при такой высокой скорости движения на создание вакуума тратится больше энергии, нежели на преодоление сил аэросопротивления в разреженном воздухе [21].
В настоящей статье предлагается авторское техническое решение, которое характеризуется повышенной изгибной жесткостью главной балки путепровода, которая выполнена из 4-х объединенных стальных труб большого диаметра 3,0 м с толщиной стенки 16–30 мм в виде ромба с большей диагональю по вертикали. Между трубами в центре сечения по длине балки расположена продольная коробчатая конструкция с проходом для обслуживания коммуникаций связи, управления и электроснабжения, регулировки предварительного напряжения балки (Рис. 7).
Рис. 8. Поперечное сечение главной балки с предварительно-напряженными элементами
В каждой трубе главной балки устроена рельсовая колея шириной 1520 мм на всём протяжению пути, как на стоянках, в зонах разгона и торможения, так на основных высокоскоростных участках с целью безопасности, например, при отключении электропитания и потере пониженного давления внутри трубы.
С целью снижения усилий в балке путепровода рассмотрены новые возможности применения элементов предварительного напряжения (ПН), размещаемые в главной балке-путепроводе (Рис. 8). Вантовые элементы конструкции разделены на две основные группы, различающиеся внешним и внутренним ПН [22–23].
К внешним элементам отнесены оттяжки и подвески, выполняющие роль стабилизации системы и передачу нагрузок с балки на другие несущие конструкции, а к внутренним – затяжки, регулирующие усилия и деформации и расположенные вдоль балки путепровода (Рис. 8).
Расчёты выполнены для вариантов схемы как без установки затяжек, так и с их установкой внизу балки путепровода (нижние затяжки) с усилиями ПН N0 от 1 до 5 МН (Табл. 2). При этом рассмотрены комбинации нагрузок от воздействий природного и технологического характера: собственного веса конструкций (L1), снегового загружения (L2), ветровой нагрузки (L3), воздействий от движения поезда (L4), а также воздействия от сил предварительного напряжения затяжек (L5).
Таблица 2. Усилия и прогибы посередине балки
№ п/п | Расчётные комбинации нагрузок | Нижние затяжки | Балка-путепровод | ||
ПН | Изгиб. момент | Продол. усилие | Вертикальное перемещение Z, мм | ||
1 | L5 | – | -50,83 | 1,97 | 569,75 |
2 | L1+L5 | -19,55 | 0,94 | 175,69 | |
3 | L1+0,7L2+0,9L3+L4+L5 | 91,59 | 11,68 | -235,62 | |
4 | L1+L2+0,7L3+0,9L4+L5 | 80,45 | 10,92 | -186,71 | |
5 | L5 | 1,0 | -53,91 | 0,52 | 642,02 |
6 | L1+L5 | -24,79 | -0,52 | 255,12 | |
7 | L1+0,7L2+0,9L3+L4+L5 | 84,58 | 10,18 | -155,58 | |
8 | L1+L2+0,7L3+0,9L4+L5 | 73,62 | 9,43 | -106,95 | |
9 | L5 | 3,0 | -60,11 | -2,32 | 787,04 |
10 | L1+L5 | -30,84 | -3,40 | 399,54 | |
11 | L1+0,7L2+0,9L3+L4+L5 | 78,83 | 7,18 | -12,65 | |
12 | L1+L2+0,7L3+0,9L4+L5 | 67,83 | 6,45 | 37,04 | |
13 | L5 | 5,0 | -66,34 | -5,11 | 932,54 |
14 | L1+L5 | -36,93 | -6,23 | 544,45 | |
15 | L1+0,7L2+0,9L3+L4+L5 | 73,02 | 4,28 | 131,57 | |
16 | L1+L2+0,7L3+0,9L4+L5 | 61,98 | 3,56 | 180,63 |
Полученные результаты для сечения в середине пролета балки путепровода показывают возможность понижения изгибающего момента, продольной силы и перемещений в вертикальной плоскости при создании предварительного напряжения затяжек балки путепровода, что обеспечивает возможность регулирования усилий в основных элементах арочно-вантовой системы в процессе эксплуатации и тем самым существенно снизить металлоемкость проектируемой конструкции.
В связи с отсутствием специальных технических условий на проектирование сооружений для высокоскоростного транспорта предельное значение для прогиба целесообразно назначить равным 1/600 от главного пролета L, как нормируется в нормах по проектированию мостов [24], что дает предельную деформацию или прогиб fu = 600 мм при L = 360 м для ВСТМ в рабочем состоянии [3].
Таким образом, приемлемым будет создание ПН нижних затяжек с усилием до 5,0 МН на стадиях (L5 – главной сборка балки из секций) и (L1+L5 – установка балки в рабочее состояние на проектную отметку). В связи с симметричным сечением целесообразно выровнять по модулю численные значения изгибающих моментов для верхней и нижней точек поперечного сечения балки, что почти получилось с усилиями ПН N0 =5 МН (Табл. 2). При этом, благодаря ПН, максимальный момент 91,59 МНм в балке снизился до 73,02 МНм (на 20,3 %), что подтверждает высокую эффективность ПН. Однако возникает необходимость контроля и регулировки уровня ПН в процессе эксплуатации ВСТМ.
Расчеты конструкций морского участка
Для морского участка магистрали, составленного двумя прямыми перегонами между ТПУ «Ижора» – ТПУ «Кронштадт», ТПУ «Кронштадт» – ТПУ «Сестрорецк», характерны максимальные нагрузки, усилия и наибольшие длины колонн на ВСТМ (Рис. 9). Потому, в расчете, помимо типичных нагрузок, учитываемых в наземных частях магистрали, в расчетной схеме будут участвовать ударные нагрузки от навала судов [25], толщи льда и т.д. Предварительно принято решение о прохождении транспортной магистрали над акваторией Финского залива, с длиной участка, кратной пролету 180 м, и спроектировать ВСТМ, чтобы не препятствовать путям прохождения корабельных фарватеров (основной фарватер № 2 на западном участке шириной 156 м и фарватер № 13 на северном шириной 80 м), без «наезда» на дамбу и КАД. Магистраль имеет основной уровень рельсового пути для надземного и надводного опорного базиса, принятый по Балтийской системе высот на отметке +88,00 м. Надземная часть конструкции так же представлена в виде арочно-вантовой многопролетной системы из арок пролетом L=360 м и L=180 м (в крайних пролетах) и высотой более 100 м, поэтому относится к категории высотных и большепролетных сооружений.
Для определения длин колонн магистрали, расположенных непосредственно в водах залива, использованы карты глубин Финского Залива, по которым построены продольные профили магистрали с учетом рельефа местности (Рис. 9).
Рис. 9. Продольный профиль магистрали на участке ТПУ Ижора – ТПУ Кронштадт
Например, колонна, расположенная вблизи прохождения фарватера, будет иметь максимальную длину 96,0 м, включая подводную часть (без учета глубины заложения свайных фундаментов). Для данного пролета с фарватером № 2 выполнен статический расчет и подбор сечений на действующие нагрузки с учётом предварительного натяжения оттяжек и подвесок, а также с учётом максимальных амплитуд резонансных колебаний систем от динамической составляющей ветровой нагрузки, включая учёт нелинейности, что предусмотрено программным пакетом SCAD.
По результатам расчета, были получены численные значения внутренних усилий и перемещений в элементах магистрали (Рис. 10), прежде всего в главной балке (Табл. 3).
Далее, по полученным значениям усилий и прогибов были подобраны сечения элементов конструкции. В результате в качестве основных несущих элементов были приняты стальные трубы большого диаметра из стали С345. Так главная транспортная балка составлена из четырех труб диаметром 3,0 м с толщиной стенки 16 мм. Колонна и ригели, образующие несущую раму выполнены из стальных труб наружным диаметром 3,8 м с толщиной стенки 25 мм, при этом вертикальные элементы выполнены трубобетонными. Элементы арки запроектированы из труб того же диаметра 3,8 м с толщиной стенки 40 мм. Пилоны запроектированы в виде рамной системы, стойки которой представлены трубобетонными элементами, являющимися продолжением свайной подземной части конструкции. Для сопряжения частей и секций применены болтовые соединения на высокопрочных болтах.
Таким образом, разработаны основные несущие строительные конструкции, обеспечивающие функционирование, требуемую надежность и безопасность ВСТМ.
Рис. 10. Номера элементов расчетной схемы
Таблица 3. Расчетные усилия в элементах расчетной схемы
№ эл-та | Ni, кН | Mi, кНм |
1 | -46905,1 | -48510,6 |
2 | 6950,118 | -81629,2 |
3 | 7887,439 | 102999 |
4 | 9994,855 | 129767,3 |
5 | 6550,059 | -127337 |
6 | -45659,3 | -48551,8 |
7 | -44229,7 | 30715,04 |
8 | -45821,3 | 31057,04 |
9 | -20706,8 | -9265,37 |
10 | -20557,6 | -3235,43 |
11 | -22352,1 | -3515,69 |
12 | -22215,4 | 6652,97 |
13 | -23667,6 | -4357,59 |
14 | -23969,2 | 12849,27 |
15 | -20635,5 | 13097,92 |
16 | 1909,339 | - |
17 | 1372,681 | - |
18 | 5934,48 | - |
19 | 5008,292 | - |
20 | 5201,706 | - |
21 | 5172,264 | - |
22 | 1121,762 | - |
23 | 1082,73 | - |
24 | 1076,467 | - |
25 | 1088,211 | - |
В качестве вантовых конструкций приняты оцинкованные канаты маркировочный группы 1670 МПа, диаметром 120 мм, выполняющие роль подвесок и поддерживающих главную балку, канаты диаметром 70 мм, для связей и передачи усилий на балку, а также канаты диаметром 60 мм и площадью сечения, выполняющие роль ветровых оттяжек - вант.
Ориентировочный расход на все стальные элементы большого пролета 360 м, включая колонну-пилон, составил 7714,8 т или 21,43 т на пог. м длины магистрали.
На следующем этапе разработок по данной теме планируется выполнить технический проект по следующим участкам ВСТМ: ТПУ «Гатчина» - ТПУ «Рыбацкое» и ТПУ «Стрельна» - ТПУ «Ижора».
Заключение
- Представлены результаты инициативных студенческих научных разработок СПбГАСУ по теме «Инновационные предложения по созданию высокоскоростной транспортной системы Санкт-Петербурга», а именно: модернизация схемы прокладки транспортной магистрали; архитектурная компоновка зданий транспортно-пересадочных узлов; исследование предварительно-напряжения затяжек и вант на снижение основных усилий и деформаций элементов; расчеты конструкций наиболее высокого и нагруженного морского участка. На данном этапе разработок предложена новая эффективная схема высокоскоростной транспортной магистрали в Санкт-Петербурге, отличающаяся формой в виде разомкнутого многоугольника с транспортно-пересадочными узлами в углах.
- Данное предпроектное предложение высокоскоростной транспортной системы, устраиваемой на границах связи Санкт-Петербурга и Ленинградской области, позволит обеспечить эффективную транспортную связь мегаполиса с агломерациями Ленинградской области, обеспечивая для высокоскоростной магистрали расчетный объем пассажироперевозок в сутки, сопоставимым с данным показателем для линии метрополитена.
- Указанная высокоскоростная транспортная магистраль является весьма актуальным транспортным объектом для Санкт-Петербурга и Ленинградской области; как ожидается, она должна обеспечить высокоскоростное окружное перемещение пассажиров как с севера на юг, так и с запада на восток и обратно, минуя основные транспортные пути мегаполиса, преодолевая естественные и искусственные преграды и проходя над высотной плотной застройкой. Так продолжительность проезда от ТПУ «Рыбацкое» до ТПУ «Кронштадт», расположенных на схеме диаметрально, составит всего полчаса.
Авторы заявляют, что:
- У них нет конфликта интересов;
- Настоящая статья не содержит каких-либо исследований с участием людей в качестве объектов исследований.
Об авторах
Николай Александрович Сенькин
Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
Автор, ответственный за переписку.
Email: senkin1952@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0002-7086-1960
SPIN-код: 1344-9412
Кандидат технических наук, доцент. Строительный факультет; Кафедра металлических и деревянных конструкций
Россия, 2-я Красноармейская ул., 4, Санкт-ПетербургАлександр Сергеевич Филимонов
Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
Email: sanya328kms@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0002-4817-3184
SPIN-код: 8184-8545
Бакалавр, Строительный факультет, Кафедра металлических и деревянных конструкций
Россия, 2-я Красноармейская ул., 4, Санкт-ПетербургИслам Мурадович Халимбеков
Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
Email: iislamm@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0001-9448-906X
SPIN-код: 6231-2848
Бакалавр, Строительный факультет, Кафедра металлических и деревянных конструкций
Россия, 2-я Красноармейская ул., 4, Санкт-ПетербургАнжелика Игоревна Кравец
Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
Email: anzhelika.kravec.98@mail.ru
ORCID iD: 0000-0001-6099-7779
SPIN-код: 8648-4778
Бакалавр, Строительный факультет, Кафедра металлических и деревянных конструкций
Россия, 2-я Красноармейская ул., 4, Санкт-ПетербургДона Сашо Митровска
Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
Email: d.mitrovska@hotmail.com
ORCID iD: 0000-0003-4748-2257
SPIN-код: 4388-8774
Бакалавр, Строительный факультет, Кафедра металлических и деревянных конструкций
Македония, 2-я Красноармейская ул., 4, Санкт-ПетербургИван Сергеевич Большихшапок
Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
Email: i.bshapok@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0001-6868-4312
Бакалавр, Строительный факультет, Кафедра металлических и деревянных конструкций
Россия, 2-я Красноармейская ул., 4, Санкт-ПетербургСписок литературы
- Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. «Концепция развития транспортной системы Санкт-Петербурга». [Komitet po razvitiyu transportnoj infrastruktury Sankt-Peterburga. “Koncepciya razvitiya transportnoj sistemy Sankt-Peterburga” (In Russ)]. Доступно по: https://krti.gov.spb.ru/dorozhnyj-kompleks/koncepciya-razvitiya-transportnoj -sistemy-sankt-peterburga/. Ссылка активна на: 20.07.2019.
- Город без автомобилей // Наука и жизнь. – 2019. – № 7. – С. 48–49. [Gorod bez avtomobilej. Nauka i zhizn'. 2019;(7):48-49. (In Russ.)].
- Сенькин Н.А., Филимонов А.С., Харитонов К.Е. и др. К вопросу о создании высокоскоростной транспортной магистрали в Санкт-Петербурге // Транспортные системы и технологии. – 2019. – Т. 5. – № 4. – С. 25–47. [Senkin NA, Filimonov AS, Kharitonov KE, et al. On the Creation of a High-Speed Transport Highway in St. Petersburg. Transportation Systems and Technology. 2019;5(4):73-95. (In Russ.)]. doi: 10.17816/transsyst20195425-47.
- Антонов Ю.Ф., Зайцев А.А. Магнитолевитационная транспортная технология / под ред. В.А. Гапановича. – М.: ФИЗМАТЛИТ, 2014. – 476 с. [Antonov YuF, Zaitsev AA Magnitolevitatsionnaia transportnaia tekhnologiia. Gapanovich VA, editor. Moscow: FIZMATLIT; 2014. 476 p. ISBN 978-5-9221-1540-7 (In Russ.)].
- Зайцев А.А. Инновации как способ решения глобальных задач // РЖД-Партнер. – 2018. – № 13–14. – С. 35. [Zaitsev AA Innovzcii kak sposob reshenia globalnykh zadach // RZD-PARTNER. 2018;13-14:35. (In Russ.)].
- Федорова М.В. Скоростной городской транспорт для современной агломерации // Транспортные системы и технологии. – 2015. – Т. 1. – № 1. – С. 26–36. [Fedorova MV. Speed urban transport for modern agglomeration. Transportation Systems and Technology. 2015;1(1):26-36. (In Russ., in Engl.)]. doi: 10.17816/transsyst20151126-36.
- Лаппо Г.М. Города России. Взгляд географа. – М.: Новый хронограф, 2012. – 504 с. [Lappo GM. Goroda Rossii. Vzglyad geografa. Moscow: Novyj hronograf; 2012. 504 p. (In Russ.)].
- Меркулова М.В. Многофункциональный транспортно-пересадочный узел, включающий высоко- и сверхскоростные магистрали / Актуальные проблемы строительства. Материалы 70-й Всероссийской научно-практической конф. студентов, аспирантов и молодых ученых Санкт-Петербургского госуд. архитектурно-строительного ун-та. Ч.1. СПбГАСУ. – СПб, 2017. – С. 244–248. [Merkulova MV. Mnogofunkcional'nyj transportno-peresadochnyj uzel, vklyuchayushchij vysoko- i sverhskorostnye magistrali. In “Aktual'nye problemy stroitel'stva” Materialy 70-j Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konf. studentov, aspirantov i molodyh uchenyh. St. Petersburg: GASU; 2017. рp. 244-248 (In Russ.)].
- Медведев Н.Е. Варианты конструктивных решений надземных сооружений высоко- и сверхскоростной транспортной систем / Актуальные проблемы строительства. Материалы 70-й Всероссийской научно-практической конф. студентов, аспирантов и молодых ученых Санкт-Петербургского госуд. архитектурно-строительного ун-та. Ч.1. СПбГАСУ. – СПб, 2017. – С. 240–244. [Medvedev NE. Varianty konstruktivnyh reshenij nadzemnyh sooruzhenij vysokoi sverhskorostnoj transportnoj system. In “Aktual'nye problemy stroitel'stva” Materialy 70-j Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konf. studentov, aspirantov i molodyh uchenyh St-Petersburg: GASU, 2017. рp. 240-244 (In Russ.)].
- Бондарева Е.О. Городской многофункциональный транспортно-пересадочный узел, включающий высокоскоростную магистраль / Актуальные проблемы строительства. Материалы 70-й Всероссийской научно-практической конф. студентов, аспирантов и молодых ученых Санкт-Петербургского госуд. архитектурно-строительного ун-та. Ч.1. СПбГАСУ. – СПб, 2017.– С. 207-211. [Bondareva EO. Gorodskoj mnogofunkcional'nyj transportno-peresadochnyj uzel, vklyuchayushchij vysokoskorostnuyu magistral'. In “Aktual'nye problemy stroitel'stva” Materialy 70-j Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konf. studentov, aspirantov i molodyh uchenyh. St.Petersburg: GASU; 2017. Pp. 207-211 (In Russ.)].
- Якуненкова М.С. Транспортный хаб как тип общественного комплекса. Функциональные элементы транспортного хаба / Архитектура – строительство – транспорт: материалы 72-й научной конференции профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов университета. Ч.1. СПбГАСУ. – СПб, 2019. – С. 185–189. [Yakunenkova MS. Transportnyj hab kak tip obshchestvennogo kompleksa. Funkcional'nye elementy transportnogo haba. In “Aktual'nye problemy stroitel'stva” Materialy 72-j Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konf. studentov, aspirantov i molodyh uchenyh. St. Petersburg: GASU; 2019. рp. 185-189 (In Russ.)].
- Талашкин Г.Н. Особенности проектирования и строительства Маглев-дорог для грузовых перевозок // Tранспортные системы и технологии. – 2016. – Т. 2. – № 2. – С. 53–56. [Talashkin GN. Features of design and construction Maglev-road to freight. Transportation systems and technology. 2016;2(2):53-56. (In Russ.)]. doi: 10.17816/transsyst20162253-56
- Федеральные авиационные правила «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов». [Federal'nye aviacionnye pravila ot 25 avgusta 2015 goda N 262 “Trebovania, prediavlaemye k aerodromam, prednaznachennym dla vzleta, posadki, rulenia i stoyanki grazdanskikh vozdyshnykh sudov”. (In Russ)]. Доступно по: https://standartgost.ru/g/pkey-14293759144. Ссылка активна на: 13.11.2020.
- Вакуленко С.П., Евреенова Н.Ю. Техническое оснащение и технология работы транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта: Учебное пособие. – М.: МИИТ, 2015. – 195 с. [Vakulenko SP, Evreenova NYu. Tekhnicheskoe osnashchenie i tekhnologiya raboty transportno-peresadochnyh uzlov, formiruemyh s uchastiem zheleznodorozhnogo transporta: Uchebnoe posobie. Moscow: MIIT; 2015. 195 p. (In Russ.)].
- Безверхая Е.П., Скопинцев А.В. Функционально-типологические модели в архитектуре интермодальных транспортно-пересадочных узлов // Architecture and Modern Information Technologies. – 2019. – №3(48). – C. 135–147. [Bezverkhaya EP, Skopintsev AV. Functional-typological models in the architecture of intermodal transport interchange Hubs. Architecture and Modern Information Technologies. 2019;3(48):135-147. (In Russ.)]. Доступно по: https: marhi.ru/АМИТ/2019/PDF/10_bezverkhaya.pdf. Ссылка активна на: 13.11.2020.
- Вейнберг Б.П. Движение без трения. [Veinberg BP. Dvizhenie bez trenya. (In Russ.)]. Доступно по: http://veinberg.o7.ru/pdf/no_friction_motion.pdf/. Ссылка активна на 15.09.2019.
- Патент РФ на изобретение RU2327586C2 / 27.06.2008. Бюл. №11. Янсуфин Н.Р. Сверхзвуковая транспортная система Янсуфина. [Pat. RUS № 2327586С2 / 27.06.2008. Byul. № 11. Yansufin NR. Supersonic overland transport system Yansufina. (In Russ.)]. Доступно по: http://allpatents.ru/patent/2327586.html. Ссылка активна на: 15.09.2019.
- Oster Daryl, inventor. Evacuated tube transport. United States patent US5950543 (A). 1999 Sept. 14. Available from: https://patents.google.com/patent/US5950543A/en.
- Musk E. Huperloop Alpha. Texas: SpaceX [cited 2019 July 28]. Available at: https://www.spacex.com/sites/spacex/files/hyperloop_alpha-20130812.pdf.
- Terentyev YuA, Filimonov VV, Malinetskiy GG, et al. Russia Integrated Transit Transport System (ITTS) Basid on Vacuum Magnetic Levitation Transport (VMLT). Transportation Systems and Technology. 2018;4(3):57-84. doi: 10.17816/transsyst201843s157-84
- Kim KK. The Russian Version of the Transport System “Hyperloop”. Transportation Systems and Technology. 2018;4(2):73-91. doi: 10.17816/transsyst20184273-91.
- Беленя Е.И., Стрелецкий Н.Н., Ведеников Г.С. и др. Металлические конструкции: Спецкурс. Учеб. пособие для вузов / Под общ. ред. Е.И. Беленя. – М.: Стройиздат, 1982. – 472 с. [Belenya EI, Streleckij NN, Vedenikov GS, et al. Metallicheskie konstrukcii: Speckurs. Ucheb. posobie dlya vuzov. Belenya EI, edd. Moscow: Strojizdat, 1982. 472 p. (In Russ.)].
- Корнеев М.М. Стальные мосты. Теоретическое и практическое пособие по проектированию. – Киев: ВИПОЛ, 2003. – 547 с. [Korneev MM. Stal'nye mosty. Teoreticheskoe i prakticheskoe posobie po proektirovaniyu. Kiev: VIPOL, 2003. 547 p. (In Russ.)].
- СП 35.13330.2012 Свод правил. Мосты и трубы. [SP 35.13330.2012 Svod pravil. Mosty i truby. (In Russ.)].
- Сенькин Н.А., Филимонов А.С., Халимбеков И.М. О живучести строительных конструкций морского участка высокоскоростной транспортной магистрали от навала судна // Восточно Европейский научный журнал. – Том 11. – № 63. – 2020. – С. 40–46. [Senkin NA, Filimonov AS, Khalimbekov IM. Survivability of building structures of naval part of a high-speed transport highway from ship strike East European Scientific Journal. 2020:11(63):40-46. (In Russ.)]. Доступно по: https://eesa-journal.com/wp-content/uploads/EESA_11_63_november_2020_part_3-1.pdf Ссылка активна на: 28.02.2019.