Providing financial and economic security of projects for the construction of transport hubs

Full Text

ВВЕДЕНИЕ

Понятие финансово-экономической безопасности в литературе рассматривается зачастую применительно к экономическим системам макроуровня: мировой, национальной, региональной. Так, в статье Ю.Н. Воробьева, Д.Н. Порицкого дается следующее определение данного понятия: «характеристика финансово-экономической системы конкретной территории или организации, свидетельствующая о потенциальных возможностях этой системы стабильно и устойчиво функционировать в постоянно меняющихся условиях внешней и внутренней среды, разнообразных угроз и рисков, сохранении перспектив для экономического развития» [1]. Исходя из смысла приведенного авторского определения можно заключить, что финансово-экономическая безопасность может использоваться не только на макроуровне, но и на уровне проектов, в том числе определяющих направления развития транспортной системы [2].  

Данный вывод находит подтверждение в статье Смелика Р.Г. и Смелика Г.Р. [3]. Авторы констатируют тот факт, что в настоящий период экономическая безопасность инвестиционных проектов не имеет однозначной трактовки и определяется в основном путем идентификации и оценки рисков. Вместе с тем имеет смысл определить ее по принципу «от общего к частному», основываясь на декомпозиции определения экономической безопасности на национальном уровне. В статье имеется авторское определение категории экономической безопасности на уровне инвестиционного проекта; отмечается, что главной целью обеспечения экономической безопасности на этом уровне является создание условий для эффективной реализации проекта. Кроме того, авторы статьи выделяют отдельные компоненты экономической безопасности проекта, содержание которых будет зависеть от вида проекта, его направленности и отраслевой специфики. Среди этих компонент можно выделить финансовую, кадровую, технологическую, правовую, экологическую, силовую и информационную безопасность проекта.

Особое место в инфраструктурных проектах, по нашему мнению, должно отводиться обеспечению их финансовой безопасности. Это означает, что проект должен быть максимально защищен от финансовых угроз во внешней среде, а также предсказуем и устойчив в аспекте динамики финансовых показателей. Обеспечение финансовой безопасности инвестиционного проекта является одним из основополагающих условий его реализации. Вместе с тем, она тесно связана с другими компонентами экономической безопасности, в частности, с технико-технологической безопасностью. Далее мы попытаемся раскрыть содержание финансово-экономической безопасности на примере проектов строительства пассажирских транспортно-пересадочных узлов (далее – ТПУ).

Развитая сеть пассажирских ТПУ на данный момент имеется только в Москве. Общее число ТПУ превышает 250 единиц, при этом за последние семь лет реализованы проекты строительства 63 ТПУ, причем только за 2023 год было построено 37 ТПУ. При этом, в остальных крупных городах России строительство ТПУ идет гораздо более медленными темпами. Так, в Санкт-Петербурге сформирован перечень приоритетных ТПУ на базе действующих и проектируемых станций метрополитена. Однако, общее планируемое число ТПУ составляет 61 единицу (при этом 9 ТПУ планируется построить до конца 2025 года). Для сравнения, на сегодняшний день в Санкт-Петербурге всего 11 транспортных узлов, объединяющих метро с железнодорожным транспортом, и 5 вокзалов [4]. По итогам приведенных выше статистических данных можно говорить неравномерности развития ТПУ в российских городах и наличии масштабных планов по их строительству.

Следует отметить актуальность реализации проектов строительства ТПУ в российских городах. Пассажирские ТПУ положительно влияют на общее время поездки, сокращая время ожидания транспорта и пересадки, что отмечено в работе [5]. Вместе с тем по мере эволюции ТПУ происходит значительное расширение числа выполняемых ими функций. О.Д. Покровская (см. [6]) отмечает превращение ТПУ в центры сервисного обслуживания и притяжения инвестиций. Шульженко Т.Г. также подчеркивает необходимость обеспечения клиентоцентричности всех элементов пассажирских транспортных систем [7]. Singh B. относит к характеристикам интеллектуальных транспортных систем их сложную структуру. Как следствие, большинство современных проектов ТПУ реализуется с применением форм государственно-частного партнерства и предполагает сочетание основной и дополнительных (сервисных, торговых, деловых, культурно-бытовых) функций. В связи с этим приобретает актуальность решение двух задач. Первая – это научное обоснование подхода к экономической оценке общественной эффективности в проектах строительства ТПУ. Вторая – проработка конструктивных и планировочных решений на проектной стадии его жизненного цикла, обеспечивающих эффективную работу ТПУ на стадии эксплуатации при сочетании коммерческой и основной функции.

Смирнов С.А. обосновывает необходимость комплексной оценки экономической эффективности транспортных инфраструктурных проектов, включая оценку общественной эффективности [8]. В связи с чем в данной работе мы ставим цель уточнить имеющиеся методы оценки общественных эффектов, возникающих в проектах строительства пассажирских ТПУ.

МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ

Чтобы достичь поставленной цели, в настоящей статье мы использовали результаты научных исследований по проблематике эффективности транспортно-пересадочных узлов, а также основывались на общих принципах и правилах проведения инвестиционного анализа. Для разработки уточненных методов оценки общественной эффективности проектов строительства пассажирских ТПУ мы использовали методологический подход к определению качества транспортного обслуживания. Для апробации уточненной методики оценки экономической эффективности инвестиций в строительство пассажирского ТПУ был использован проект ТПУ «Волковская».

РЕЗУЛЬТАТЫ

На Рис. 1 представлены результаты систематизации положительных экстерналий (социальных эффектов), генерируемых проектами строительства пассажирских транспортно-пересадочных узлов в агломерациях.

 

Рис. 1. Систематизация положительных экстерналий, возникающих в проектах строительства пассажирских ТПУ

Fig. 1. Externalities generated by projects of passenger transport hubs construction

 

Поскольку проекты строительства и модернизации пассажирских ТПУ реализуются на основе различных форм государственно-частного партнерства, для обоснования структуры инвестиций целесообразно проводить стоимостную оценку как коммерческих, так и общественных эффектов (экстерналий). По этой причине целесообразно выделить основные экстерналии, генерируемые подобными проектами и поддающиеся стоимостной оценке: сокращение времени пересадок и разгрузка улично-дорожной сети (УДС) агломерации.

Стоимостная оценка экономии времени за счет развития пассажирских ТПУ может быть основана на стоимости единицы времени пассажира, вычисленной либо через средний заработок, либо через валовую добавленную стоимость на территории агломерации. Второй подход кажется нам более подходящим, поскольку мы стремимся дать оценку времени с точки зрения того продукта, который может быть создан в экономике за счет сокращения потерь времени в пути.

Стоимостная оценка разгрузки УДС агломерации может быть проведена с использованием ожидаемых данных о снижении числа автомобилей на прилегающих к ТПУ участках, оценке средней дальности поездки пассажира и стоимостной оценке 1 км автопробега.

Методы оценки экстерналий в проектах строительства пассажирских ТПУ в компактном виде представлены в Табл. 1.

 

Таблица 1. Методы оценки экстерналий в проектах строительства пассажирских ТПУ

Table 1. Methods of externalities assessment in projects of passenger transport hubs construction

Показатель	Модель расчета и условные обозначения
Стоимостная оценка роста скорости перевозок за счет сокращения времени пересадок	$РД\times А\times ВДСп\times \Delta t$, где РД – число рабочих дней в году; А – число пассажиров, ежедневно использующих ТПУ, пасс./сут.; ВДСп – валовая добавленная стоимость, приходящаяся на 1 чел.-ч; Δt – ежедневная экономия времени пассажира, использующего ТПУ, ч
Валовая добавленная стоимость, приходящаяся на 1 чел.-ч	$ВДСп=\frac{ВДС}{365\times 24\times TP}$, где ВДС – показатель валовой добавленной стоимости в агломерации, руб.; ТР – занятые в экономике агломерации, чел.
Стоимостная оценка повышения привлекательности общественного транспорта и разгрузки УДС агломерации	$365\times \Delta N\times {С}_{км}\times l_{\text{ср}}^{м}$, где ΔN – среднесуточное уменьшение размеров автомобильного движения на прилегающих участках УДС, ед./сут. Cкм – стоимостная оценка 1 автомобиле-км, руб.; $l_{ср}^{м}$ – усредненная длина автомобильного маршрута в городском сообщении, км.

 

Предложенная нами методика применялась для экономической оценки ТПУ Волковская (проект ООО «Архиди» по заказу Комитета по транспорту г. Санкт-Петербурга). Данный ТПУ проектировался на базе одноименной станции Петербургского метрополитена с перспективным строительством пассажирской железнодорожной станции и бизнес-центра. Перспективный пассажиропоток на территории ТПУ по данным разработчика будет зависеть как от числа его элементов, так и от востребованности. Пределы его колебаний, согласно данным проекта, составят от 41 до 55 тыс. пассажиров в сутки. Учитывая эти пределы, а также официальные статистические данные о ВРП, числе занятых, данные о стоимости километра пробега легкового автомобиля (сайт «Авторейтинг.ру»), мы оценили верхний и нижний пределы значений показателей (эффектов) согласно Табл. 1. Результаты наших расчетов показаны в Табл. 2.

 

Таблица 2. Результаты расчета общественных эффектов ТПУ «Волковская»

Table 2. Results of externalities assessment in project of Volkovskaya passenger transport hub

Показатель	Результат расчета
Стоимостная оценка роста скорости перевозок за счет сокращения времени пересадок	Нижний предел: 339 млн. руб./ год Верхний предел: 825 млн. руб./год
Стоимостная оценка повышения привлекательности общественного транспорта и разгрузки УДС агломерации	179 млн. руб./год
Общая стоимостная оценка экстерналий проекта	Нижний предел: 518 млн. руб./год Верхний предел: 1003,2 млн. руб./год

 

С учетом показателей, представленных в Табл. 2, далее проводилась экономическая оценка общественной эффективности проекта по двум вариантам его реализации (с использованием верхних и нижних пределов общественного эффекта соответственно). Динамика финансовых показателей проекта при расчете по нижнему пределу общественного эффекта представлена на Рис. 2.

Как видно из Рис. 2, по первому варианту проект за 20 лет не окупается. При этом показатель приведенного экономического эффекта остается отрицательным. Индекс доходности принимает значение 0,6, что говорит о неэффективности данного проекта, обусловленного низкой востребованностью ТПУ «Волковская» у пассажиров.

 

Рис. 2. Динамика финансовых показателей проекта при расчете по нижнему пределу общественного эффекта (РЭЭ – расчетный экономический эффект, ПЭЭ – приведенный экономический эффект)

Fig. 2. Dynamics of the financial indicators of the project when calculating at the lower limit of the social effect (РЭЭ - calculated economic effect, ПЭЭ - reduced economic effect)

 

Второй вариант реализации проекта предполагает моделирование денежных потоков с использованием верхнего предела общественных эффектов, представленных в Табл. 2. Динамика финансовых показателей проекта при расчете по верхнему пределу общественного эффекта представлена на Рис. 3.

 

Рис. 3. Динамика финансовых показателей проекта при расчете по верхнему пределу общественного эффекта (РЭЭ – расчетный экономический эффект, ПЭЭ – приведенный экономический эффект)

Fig. 3. Results of financial indexes assessment in optimistic variant (РЭЭ – calculated economic effect, ПЭЭ – reduced economic effect)

 

Из Рис. 3 видно, что по второму варианту проект имеет положительные показатели расчетного и приведенного экономического эффекта. В данном случае инвестиции в строительство ТПУ окупаются через 11 лет за счет общественных эффектов проекта. Индекс доходности при этом равен 1,35, что указывает на эффективность рассматриваемого проекта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Апробация предложенных методов оценки общественных эффектов на примере ТПУ «Волковская» позволяет сделать несколько выводов, важных для обеспечения успешной реализации проектов строительства пассажирских ТПУ.

1. Проекты строительства пассажирских ТПУ обеспечивают коммерческих и общественных эффектов, что делает целесообразной их реализацию с применением форм ГЧП. При этом в целях обеспечения финансово-экономической безопасности доли государства и частного инвестора должны соотноситься пропорционально величине совокупного общественного и коммерческого эффекта соответственно.
2. ТПУ способствует повышению привлекательности общественного транспорта и скорости перевозок пассажиров за счет сокращения времени ожидания и пересадки, а также разгрузке УДС агломерации.
3. Финансово-экономическая безопасность проекта ТПУ зависит от его востребованности у пассажиров, что обусловливает целесообразность дальнейших научных исследований с целью обоснования выбора мест размещения ТПУ в агломерации.
4. Для повышения качества транспортных услуг необходимо обеспечить рациональные планировочные и конструктивные решения в проектах строительства ТПУ.

Использование данных выводов на практике будет способствовать повышению эффективности работы ТПУ, а также окупаемости государственных и частных инвестиций в их строительство.

Авторы заявляют, что:

1. У них нет конфликта интересов;
2. Настоящая статья не содержит каких-либо исследований с участием людей в качестве объектов исследований

The authors state that:

1. They have no conflict of interest.
2. This article does not contain any studies involving human subjects.

About the authors

Maria E. Vasilyeva

Gorelektrotrans

Author for correspondence.
Email: m.petrova@spbget.ru
ORCID iD: 0009-0009-8125-4865

Specialist

Russian Federation, Saint Petersburg

Elena M. Volkova

Emperor Alexander I Petersburg State Transport University

Email: moonlight34@ya.ru
ORCID iD: 0000-0003-0620-463X
SPIN-code: 6886-5796

Candidate of Economic Sciences, Associate Professor

Russian Federation, Saint Petersburg

Andrey V. Guryanov

Emperor Alexander I Petersburg State Transport University

Email: siluckova@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0003-0858-6619
SPIN-code: 7354-5502

Doctor of Economic Sciences, Associate Professor

Russian Federation, Saint Petersburg

References

Supplementary files