Determination of production cost and tariffication of contrailer transportation on railway transport in modern conditions

Full Text

ВВЕДЕНИЕ

В транспортной стратегии Российской Федерации отмечена необходимость внедрения и развития на российских железных дорогах контрейлерных перевозок [1]. При этом можно отметить, что контрейлерные перевозки рассматриваются в основном не как конкурентный вид перевозок с автомобильным транспортом за новые объемы перевозок (например, как контейнерные), а как взаимовыгодное сотрудничество.

ПРЕДПОСЫЛКИ ПЕРЕСМОТРА ТАРИФНЫХ УСЛОВИЙ ДЛЯ КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

На российских железных дорогах решение об организации контрейлерных перевозок в международном сообщении было принято на заседании НТС ОАО «РЖД» в 2010 году. При этом последняя научная оценка себестоимости железнодорожной перевозки контрейлеров проводилась более 10 лет назад. За этот период произошел ряд изменений в технологическом аспекте этих перевозок. АО «ВНИИЖТ» совместно со специалистами ОАО «РЖД» были разработаны документы, определяющие некоторые особенности данных перевозок на железнодорожном транспорте, а именно Приказом Минтранса России от 26 июля 2017 г. № 278 «Об утверждении Технических условий размещения и крепления автомобилей, автопоездов, автоприцепов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов в порожнем или груженом состоянии при перевозке в грузовых вагонах» (далее – Приказ Минтранса № 278) [2] было введено понятие «контрейлерный габарит»; распоряжением ОАО «РЖД» от 12 мая 2022 г. № 1258/р введен «Порядок взаимодействия работников территориального центра фирменного транспортного обслуживания, дирекции управления движением и грузоотправителей, организаторов контейнерных поездов при организации регулярных контрейлерных перевозок в составе контейнерных поездов, поездов в рамках услуги «грузовой экспресс», технических маршрутов» (далее – Порядок № 1258/р) [3], в соответствии с которым организованы регулярные контрейлерные перевозки в составе контейнерных поездов. Помимо этого, в целях организации комплексной работы по развитию сервиса контрейлерных перевозок 24 декабря 2021 г. заместителем генерального директора ОАО «РЖД» А.Н. Шило был утвержден План мероприятий по развитию сервиса контрейлерных перевозок. В нем предусмотрены мероприятия по доработке технического и технологического обеспечения контрейлерных перевозок, включая перспективную оценку грузовой базы для расширения маршрутов контрейлерных перевозок.

Таким образом, в настоящее время остро встал вопрос оценки себестоимости контрейлерных перевозок в новых технологических условиях работы и проведение обоснованной оценки действующих для контрейлерных перевозок тарифов.

УСЛОВИЯ ПРОПУСКА КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ГРУЗОВ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ТАРИФИКАЦИЮ ЭТИХ ПЕРЕВОЗОК

Важнейшим фактором, определяющим условия пропуска контрейлерных перевозок, являются габаритные размеры подвижного состава в груженом состоянии с контрейлером (см. рис. 1). Введение в 2017 г. «контрейлерного габарита» позволило изменить технологию перевозок контрейлеров, что является стимулирующим фактором для развития данного вида перевозок.

 

Рис. 1. Соотношение между габаритом контрейлера и действующими габаритами погрузки и приближения строений

Fig. 1. Correlation between the dimension of the contrailer and the applicable loading and approach dimensions of the structures

 

В интервале высот до 4355 мм от уровня верха головок рельсов контрейлерный габарит погрузки совпадает с очертанием основного габарита погрузки на железнодорожном транспорте, а на высоте от 4355 мм контрейлерный габарит выходит за основной габарит погрузки и попадает в различные степени верхней негабаритности.

Если поставить контрейлер на универсальный вагон-платформу стандартного типа, то верхний уровень габарита погрузки выйдет на 210 мм за пределы «контрейлерного габарита». В связи с чем, для перевозки контрейлеров используются специализированные вагоны, соответствующие контрейлерному габариту в груженом состоянии.

В настоящее время на железных дорогах РФ существуют следующие виды специализированных вагонов, удовлетворяющих условиям погрузки в пределах контрейлерного габарита:

• универсальные вагоны-платформы с пониженным до 1100–1133 мм уровнем пола для перевозки контрейлеров и крупнотоннажных контейнеров;
• специализированные вагоны колодцевого типа для перевозки контрейлеров и крупнотоннажных контейнеров;
• специализированные вагоны с поворотной грузовой площадкой для перевозки автопоездов и другой самоходной автотехники.

Классификация и структура железнодорожного подвижного состава, используемого при контрейлерных перевозках по степеням негабаритности погруженных контрейлеров, представлена на рис. 2.

 

Рис. 2. Классификация железнодорожного подвижного состава, используемого при контрейлерных перевозках по степеням негабаритности погруженных контрейлеров

Fig. 2. Classification of rolling stock used in contrailer transportation by degrees of oversize of loaded contrailers

 

В настоящее время парк автотранспорта, подходящий под критерии местных технических условий для перевозки контрейлеров, имеет огромное многообразие. Условно все контрейлеры можно разделить на 4 типа транспортных средств в зависимости от их размера, массы, объма кузова и грузоподъемности (см. табл. 1.)

Необходимо отметить, что более 90% всех перевозок контрейлеров составляют перевозки полуприцепов. До 2018 года условия осуществления контрейлерных перевозок на железных дорогах колеи 1520 мм всех стран регламентировались Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов (далее – Инструкция ДЧ-1835) [4].

 

Таблица 1. Классификация контрейлеров по типам

Table 1. Contrailer classification by types

Тип транспортного средства, длина, м	Вес нетто транспортного средства в порожнем состоянии, т	Объем кузова, куб.м	Грузо-подъем-ность, т	Средний вес брутто транспорт-ного средства, т
Прицеп и съемный автомобильный кузов длиной до 7,8 м включительно	3,8–5	30–40	5–6	8,25
Прицеп и съемный автомобильный кузов длиной свыше 7,8 м	5,3–6	43–50	15–16	16,5
Полуприцеп вне зависимости от размера	6–7	80–96	28–30	26,8
Автопоезд (тягач с полуприцепом)	12–14	80–96	28–30	33,3

 

Особые условия Инструкции ДЧ-1835 включали проведение процедур организации перевозки негабаритных грузов, приведенных на рис. 3.

 

Рис. 3. Мероприятия, выполняемые при перевозках контрейлеров в зависимости от степени негабаритности в соответствии с инструкцией ДЧ-1835 (до введения контрейлерного габарита)

Fig. 3. Activities to be carried out during the transportation of contrailers depending on the degree of oversize in accordance with the Instructions for transportation of oversized and heavy cargoes (ДЧ-1835) (before the introduction of the contrailer dimension)

 

Тарификация контрейлерной перевозки в этом случае осуществлялась в соответствии с п.2.15 Прейскуранта № 10-01 «Определение платы за перевозку грузов на сцепах платформ, транспортерах и негабаритных грузов» [5]. Тариф в этих условиях превышал действующий в 5–50 раз, что определялось степенью негабаритности перевозки.

Проведенные специалистами АО «ВНИИЖТ» опытные перевозки в 2017 г. показали, что особые условия для разовых поездок контрейлеров являются избыточными при организации регулярных контрейлерных перевозок [6–8]. Анализ технологии перевозок в пределе «контрейлерного габарита» показал сокращение требуемых организационных мероприятий и технологических операций.

В связи с вводом приказа Минтранса № 278 были разработаны дополнительные документы, определяющие правила перевозки контрейлеров. В настоящее время в ОАО «РЖД» действуют документы, регламентирующие осуществление контрейлерных перевозок по железным дорогам [2, 3, 9]. В соответствии с данными документами пропуск поездов с контрейлерными грузами может производиться без применения контрольной рамы и сопровождения представителями службы пути и других служб при следующих условиях:

• соответствия погруженных контрейлеров 1-й и 2-й степени негабаритности в составе любых грузовых поездов без дополнительных мероприятий;
• соответствия погруженных контрейлеров 3-й степени негабаритности и сверхнегабаритности в пределах контрейлерного габарита погрузки по, определенным в [9], маршрутам, с дополнительными технологическими условиями, а именно: запрет на роспуск вагонов с сортировочной горки в процессе маневровой работы и проведение комиссионной проверки размещения и крепления негабаритного груза перед отправкой.

Основными видами перевозки контрейлеров в настоящее время являются перевозки на платформах колодцевого типа в стандартном габарите из европейской части России в Уссурийск и перевозки со сверхнегабаритной степенью загрузки по Северной дороге, которые имеют социальное значение для жителей прилегающих регионов. Это связано с обледенением в зимнее время года автомобильных дорог и отсутствием альтернативных вариантов доставки грузов.

Специальной схемы тарификации в Прейскуранте № 10-01 для контрейлеров не разрабатывалось. В соответствии с действующим п. 2.14 Прейскуранта № 10-01 плата за перевозку контрейлерных грузов определяется по второму тарифному классу в зависимости от типа и длины контрейлера.

В соответствии с данным пунктом Прейскуранта № 10-01 прицеп и съемный автомобильный кузов длиной до 7,8 м включительно тарифицируется по тарифной схеме № 93, применяемой для тарификации 20-футовых контейнеров, а полуприцеп, прицеп и съемный автомобильный кузов длиной свыше 7,8 м — по тарифной схеме № 94 для 40-футовых контейнеров. Порожние контрейлеры тарифицируются аналогично порожним контейнерам с применением коэффициента 0,6.

СОПОСТАВЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ КОНТЕЙНЕРНЫХ И КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

В работе АО «ВНИИЖТ» была проведена сравнительная оценка себестоимости контрейлеров в сравнении с контейнерами. Для целей сопоставления полных затрат в указанных видах перевозок была выбрана параметрическая модель определения себестоимости грузовых перевозок [10–16], основанная на выделении затрат на перевозки на инфраструктурную и локомотивную составляющие за повагонную отправку по следующей формуле:

$C=e_{нко}+(e_{ваг-км}+e_{ткм}\cdot q_{бр}^{ваг})\cdot L_{км}\cdot k_{рас}$,  (1)

где $e_{нко}$— расходная ставка за начально-конечные операции, руб.; $e_{ваг-км}$– расходная ставка за вагоно-километры, руб/ваг-км; $e_{ткм}$– расходная ставка за тонно-километры, руб/ткм; $q_{бр}^{ваг}$– вес брутто вагона, т; $L_{км}$– тарифное расстояние перевозки, км; $k_{рас}$— коэффициент, учитывающий различия тарифного и фактического расстояния перевозки.

Определяющими параметрами рассматриваемой модели являются: вес брутто вагона, длина погрузочного места и расстояние перевозки. Однако, при оценке себестоимости железнодорожной перевозки контрейлеров были учтены следующие дополнительные параметры:

• меньшая степень использования длины погрузочного места при размещении контрейлера в вагоне и дифференцированная длина вагона;
• вероятность отклонения расстояния перевозки от кратчайшего тарифного в связи с негабаритностью;
• затраты, связанные с комиссионной проверкой размещения и крепления негабаритного груза;
• изменение технологии маневровой работы, связанной с негабаритностью.

В этом случае формула себестоимости контрейлерной перевозки повагонной отправкой принимает вид (2):

${С}_{кон}^{негаб}=\frac{{е}_{нко}+{е}_{ком}}{k}+\frac{({е}_{ваг-км}+{е}_{вкм}^{ман}+{е}_{ткм}\cdot q_{бр}^{ваг})\cdot L_{км}\cdot k_{рас}}{k}$,  (2)

где $e_{ком}$– расходная ставка за осуществление комиссионной проверки размещения и крепления негабаритного груза (контрейлера), руб.; $k$– количество единиц контрейлеров, расположенных на одной платформе, шт.; $e_{вкм}^{ман}$– расходная ставка, учитывающая дополнительные расходы на маневровую работу.

В результате проведенной оценки были выявлены существенные различия в уровне себестоимости перевозок контрейлеров и контейнеров. Полученные коэффициенты сопоставления этих величин представлены в табл. 2.

 

Таблица 2. Результаты расчета сравнительной оценки себестоимости перевозок контрейлеров и контейнеров

Table 2. Calculation results of comparative valuation for production cost of contrailer and container transportation

Тип транспортного средства, длина, м	Коэффициент к тарифной схеме
	Контрейлер в груженом состоянии		Контрейлер в порожнем состоянии
	При габарите 1-Т, 1–2-я степень верхней негабаритности	3-я степень верхней негабаритности, сверхнегабаритности	При габарите 1-Т, 1–2-я степень верхней негабаритности	3-я степень верхней негабаритности, сверхнегабаритности
Прицеп и съемный автомобильный кузов длиной до 7,8 м включительно	1,03 х тарифная схема №93	1,10 х тарифная схема №93	1,01 х тарифная схема № 93	1,08 х тарифная схема № 93
Прицеп и съемный автомобильный кузов длиной свыше 7,8 м	1,32 х тарифная схема № 94	1,41 х тарифная схема № 94	1,28 х тарифная схема № 94	1,37 х тарифная схема № 94
Полуприцеп вне зависимости от размера	1,37 х тарифная схема № 94	1,46 х тарифная схема № 94	1,29 х тарифная схема № 94	1,37 х тарифная схема № 94
Автопоезд	1,41 х тарифная схема № 94	1,49 х тарифная схема № 94	1,32 х тарифная схема № 94	1,41 х тарифная схема № 94

 

 

Следует отметить, что ни в одной из действующих схем тарификации себестоимость контрейлеров не равна себестоимости контейнеров, а себестоимость перевозки полуприцепов превышает ее на 40–50%.

На рис. 4 обозначены основные факторы, определившие более высокий уровень себестоимости контрейлерных перевозок по отношению к себестоимости контейнерных перевозок (на примере перевозки полуприцепов). Основными факторами, оказавшими влияние на увеличение себестоимости перевозки, является степень использования длины погрузочного места на платформе и длина вагона. Это связано прежде всего с тем, что один полуприцеп полностью занимает всю платформу длиной 19,6 м. В то же время 40-футовый контейнер перевозится в комплекте 2-х штук на платформе, длиной 25,3 м.

 

Рис. 4. Разница себестоимости железнодорожной перевозки 40-футового контейнера и контрейлера (полуприцепа)

Fig. 4. Difference between the cost of rail transportation of a 40-foot container and a contrailer (trailer-truck)

 

Другие факторы, оказавшие влияние на увеличение себестоимости перевозки контрейлеров при 3-й степени верхней негабаритности и сверхнегабаритности, связаны с затратами на маневровую работу и проведением комиссионной проверки размещения и крепления негабаритного груза перед отправкой.

Другие факторы, оказавшие влияние на увеличение себестоимости перевозки контрейлеров при 3-й степени верхней негабаритности и сверхнегабаритности, связаны с затратами на маневровую работу и проведением комиссионной проверки размещения и крепления негабаритного груза перед отправкой.

Другие факторы, оказавшие влияние на увеличение себестоимости перевозки контрейлеров при 3-й степени верхней негабаритности и сверхнегабаритности, связаны с затратами на маневровую работу и проведением комиссионной проверки размещения и крепления негабаритного груза перед отправкой.

Представленные в табл. 2 повышающие коэффициенты к тарифным схемам могут лечь в основу тарификации контрейлерных перевозок в рамках корректировки действующего Прейскуранта № 10-01.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, для обеспечения равного уровня рентабельности перевозок контейнеров и контрейлеров базовый уровень железнодорожного тарифа целесообразно принять в соответствии с разработанной системой повышающих коэффициентов. В то же время, применение фиксированного прейскурантного тарифа, например, на уровне, близком к оценке полной себестоимости перевозки контрейлера, в ряде случаев делает экономически невыгодными для автоперевозчиков (грузоотправителей или грузополучателей) перевозки с участием железнодорожного транспорта.

В этом случае можно предложить применять гибкое ценообразование на контрейлерные перевозки на основе договорных тарифов на каждую перевозку исходя из баланса интересов автомобильных компаний и железнодорожного транспорта. Минимальным уровнем договорного железнодорожного тарифа в этом случае можно было бы использовать тариф, обеспечивающий безубыточность перевозки, т.е. компенсацию не полных, а дополнительно возникающих производственных расходов железнодорожного транспорта.

Расчеты показывают, что суммарные издержки автомобильного и железнодорожного транспорта на перевозку груза при контрейлерном варианте его доставки, как правило, превышают стоимость перевозки, осуществляемой без размещения автомобильного подвижного состава на железнодорожных вагонах (платформах). Поэтому оптимальным вариантом развития таких перевозок представляется их дотирование государством, как, например, это реализовано в ряде европейских стран.

Кроме того, результаты данной экономической разработки высветили ряд задач технологического характера, решение которых могло бы стимулировать развитие контрейлерных перевозок, в частности, разработка новых видов подвижного состава, позволяющего обеспечить эффективное использование длины погрузочного места в вагоне при размещении контрейлеров.

Авторы заявляют, что:

1. У них нет конфликта интересов;
2. Настоящая статья не содержит каких-либо исследований с участием людей в качестве объектов исследований.

The authors state that:

1. They have no conflict of interest;
2. This article does not contain any studies involving human subjects.

About the authors

Ksenia O. Vinnikova

Railway Research Institute

Author for correspondence.
Email: vinnikova.ksenia@vniizht.ru
ORCID iD: 0000-0002-0172-4647
SPIN-code: 6673-7228

Candidate of Sciences in Economics, Director of the scientific center “Economics of complex projects and tariff formation”

Russian Federation, Moscow

Elena N. Efimova

Railway Research Institute

Email: efimova.elena@vniizht.ru
SPIN-code: 7176-0100

канд. экон. наук, научный консультант

Russian Federation, Moscow

Alexander V. Shmelev

Railway Research Institute

Email: vinnikova.ksenia@vniizht.ru
SPIN-code: 3539-9660

Candidate of Sciences in Economics, Scientific Advisor

Russian Federation, Moscow

References

Supplementary files