Management of transport logistics parameters in the structure of the logistics consulting center

Full Text

ВВЕДЕНИЕ

Статистика мировой коммерческой практики фиксирует долю транспортной логистики в деятельности компаний бизнеса на уровне 69 %, а доля управленческой и комплексной логистики составляет 31 %. В России величина вклада транспортной логистики в деятельность компаний составляет 98 % и только в 2 % оцениваются возможности управленческой логистики по оптимизации логистических процессов и организации комплексной логистики. Это объясняется не только большими расстояниями перевозок грузов, но и отсутствием ситуационного анализа складывающейся оперативной маршрутной сети с возможными экономическими преимуществами альтернативных вариантов перевозок.

Обоснование целей и формирование управленческих решений в области транспортной логистики разнообразны и включают в частности решение задачи распределения общих затрат компании (предприятия) по пунктам развоза до всех конечных потребителей товаров, участвующих в получении заказанных со склада материальных ресурсов. Однако в применяемых решениях не рассматривается задача выбора финального варианта доставки грузов из набора альтернативных. Выше названная задача является существенным резервом повышения экономической эффективности перевозок. Комплексное решение задач логистики видится на базе создания консалтингового логистического центра и максимально использовать интеграционные возможности.

Схематично логистические процессы коммерческого предприятия в цепи поставок товаров, заказанных конечными потребителями, представлены на Рис. 1 с перечнем решаемых задач.

 

Рис. 1. Схема логистических процессов компании в цепи поставок товаров конечным потребителям

 

Процесс поставок товаров сопровождается потребностью распределения общих затрат за доставку товаров развозящим транспортом компании до n конечных потребителей (заказчиков, магазинов, см. Рис. 1). Дифференциация общих затрат может производиться с учетом накопленной статистики работы компании и определением некоторого набора удельных затрат.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЩИХ ЗАТРАТ НА ОСНОВЕ ДОЛЕВЫХ ЗНАЧЕНИЙ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

В расчетах общих затрат за доставку товаров, со склада предприятия до n конечных покупателей (заказчиков, магазинов), можно применять следующее многокомпонентное выражение (1):

${С}_{общ}={\overline{с}}_{т·км}·\sum _{i=1}^n M_i·L_i={\overline{c}}_{{м}^3·км}·\sum _{i=1}^n V_i·L_i={\overline{c}}_{т}·\sum _{i=1}^n M_i={\overline{c}}_{км}·\sum _{i=1}^n L_i={\overline{c}}_{{м}^3}·\sum _{i=1}^n V_i={\overline{c}}_{ч}·\sum _{i=1}^n T_i={\overline{c}}_p·\sum _{i=1}^n S_i, \left(1\right)$

где $C_{общ}$ – общая сумма затрат на выполнение заказов от n конечных покупателей (заказчиков, магазинов) по доставке товаров со склада предприятия за определенный плановый период, р./мес.; ${\overline{с}}_{т·км}$ – удельные средневзвешенные затраты за месяц на доставку товаров до n конечных покупателей, р/т·км; $M_i$ – общая масса товара доставляемого i-му конечному покупателю, т/мес.; $L_i$ – расстояние транспортировки до i-го конечного покупателя, км.; n – общее количество покупателей (заказчиков) за определенный плановый период, единиц/мес.; ${\overline{c}}_{{м}^3·км}$ – удельные средневзвешенные затраты за месяц на доставку товаров на м³∙км (кубо-километр) до n конечных покупателей, р/м³∙км; $V_i$ – объем перевозимого груза за месяц до i-го конечного покупателя, м³/мес.; ${\overline{c}}_{т}$ – удельные средневзвешенные затраты за месяц на доставку товаров массой до n конечных покупателей, р/т; ${\overline{с}}_{км}$ – удельные средневзвешенные затраты за месяц на доставку товаров, (при выполнении заказов для n конечных покупателей), р/км; ${\overline{с}}_{{м}^3}$– удельные средневзвешенные затраты за месяц на доставку товаров (при выполнении заказов для n конечных покупателей), р/м³; ${\overline{с}}_{ч}$ – удельные средневзвешенные затраты за месяц на доставку товаров всех работ, выполненных для n конечных покупателей, р/ч; $T_i$ – общая трудоемкость работ за месяц, выполненных для i-го конечного покупателя в процессе доставки товаров в плановый период, ч/мес.; ${\overline{c}}_p$ – удельные средневзвешенные затраты за месяц на доставку товаров, вывозимых со склада предприятия, при выполнении заказов для n конечных покупателей, р/р; $S_i$ – суммарная стоимость товаров, поступивших на склад компании и доставленных (после комплектации) за месяц i-му конечному покупателю за плановый период, р/мес.

Расчет перечисленных в (1) удельных средневзвешенных затрат (${\overline{c}}_{т·км}, {\overline{c}}_{{м}^3·км}, {\overline{c}}_{т}, {\overline{c}}_{км}, {\overline{c}}_{{м}^3}, {\overline{c}}_{ч}, {\overline{c}}_{р}$) осуществляется по совокупности выражений (2)…(8):

 ${\overline{c}}_{т·км}=\raisebox{1ex}{${\displaystyle \sum _{i=1}^n} c_{т·км·i}·M_i·L_i$}\!\left/ \!\raisebox{-1ex}{${\displaystyle \sum _{i=1}^n}$}\right. M_i·L_i,$           (2)

 ${\overline{c}}_{{м}^3·км}=\raisebox{1ex}{${\displaystyle \sum _{i=1}^n} c_{{м}^3·км·i}·V_i·L_i$}\!\left/ \!\raisebox{-1ex}{${\displaystyle \sum _{i=1}^n} V_i·L_i,$}\right.$        (3)

 ${\overline{c}}_{т}=\raisebox{1ex}{${\displaystyle \sum _{i=1}^n} c_{т·i}·M_i$}\!\left/ \!\raisebox{-1ex}{${\displaystyle \sum _{i=1}^n} M_i,$}\right.$                            (4)

${\overline{c}}_{км}=\raisebox{1ex}{${\displaystyle \sum _{i=1}^n} c_{км·i}·L_i$}\!\left/ \!\raisebox{-1ex}{${\displaystyle \sum _{i=1}^n} L_i,$}\right.$                           (5)

 ${\overline{c}}_{{м}^3}=\raisebox{1ex}{${\displaystyle \sum _{i=1}^n} c_{{м}^3·i}·V_i$}\!\left/ \!\raisebox{-1ex}{${\displaystyle \sum _{i=1}^n} V_i,$}\right.$                        (6)

${\overline{c}}_{ч}=\raisebox{1ex}{${\displaystyle \sum _{i=1}^n} c_{ч·i}·T_i$}\!\left/ \!\raisebox{-1ex}{${\displaystyle \sum _{i=1}^n} T_i,$}\right.$                             (7)

 ${\overline{c}}_p=\raisebox{1ex}{${\displaystyle \sum _{i=1}^n} c_{p·i}·S_i$}\!\left/ \!\raisebox{-1ex}{${\displaystyle \sum _{i=1}^n} S_i$}\right.,$                            (8)

где удельные средневзвешенные затраты (${\overline{c}}_{т·км}, {\overline{c}}_{{м}^3·км}, {\overline{c}}_{т}, {\overline{c}}_{км}, {\overline{c}}_{{м}^3}, {\overline{c}}_{ч}, {\overline{c}}_{р}$) определяются с учетом накопившейся статистики работы компании; ${\overline{c}}_{т·км·i}$ – удельные средневзвешенные затраты на доставку товаров за месяц до i-го конечного покупателя (заказчика), р/т·км; ${\overline{c}}_{{м}^3·км·i}$ – удельные средневзвешенные затраты за месяц на доставку товаров до i-го конечного покупателя (заказчика), р/м³·км; ${\overline{c}}_{т·i}$ – удельные средневзвешенные затраты за месяц на доставку товаров до i-го конечного покупателя, р/т; ${\overline{c}}_{км·i}$ – удельные средневзвешенные затраты за месяц на доставку товаров при выполнении заказов до i-го конечного покупателя, р/км; ${\overline{c}}_{{м}^3·i}$ – удельные средневзвешенные затраты  за месяц на доставку товаров при выполнении заказов до i-го конечного покупателя, р/м³; ${\overline{c}}_{ч·i}$ – удельные средневзвешенные затраты за месяц на доставку товаров до i-го конечного покупателя, р/ч; ${\overline{c}}_{р·i}$ – средневзвешенные затраты за месяц на доставку товаров, из расчета стоимости товаров, вывозимых (после комплектации) со склада компании до i-го конечного покупателя, р/р.

Причем все удельные средневзвешенные затраты за месяц на доставку товаров до i-го конечного покупателя из перечня (${\overline{c}}_{т·км}, {\overline{c}}_{{м}^3·км}, {\overline{c}}_{т}, {\overline{c}}_{км}, {\overline{c}}_{{м}^3}, {\overline{c}}_{ч}, {\overline{c}}_{р}$) связаны с общей суммой затрат на выполнение заказов по доставке товаров n конечным покупателям за определенный плановый период ($C_{общ}$) по следующим равенствам (9):

${С}_{общ}=\sum _{i=1}^n c_{ткмi}·M_i·L_i=\sum _{i=1}^n c_{{м}^3·кмi}·V_i·L_i=\sum _{i=1}^n c_{тi}·M_i=\sum _{i=1}^n c_{кмi}·L_i=\sum _{i=1}^n c_{{м}^{3}i}·V_i=\sum _{i=1}^n c_{чi}·T_i=\sum _{i=1}^n c_{pi}·S_i,$          (9)

Варьируя значениями ${С}_{общ}$, а также удельными средневзвешенными затратами (${\overline{c}}_{т·км}, {\overline{c}}_{{м}^3·км}, {\overline{c}}_{т}, {\overline{c}}_{км}, {\overline{c}}_{{м}^3}, {\overline{c}}_{ч}, {\overline{c}}_{р}$) и совокупностью долей по показателям i-го конечного покупателя (заказчика), в соответствии с выражениями (10)… (16):

$D_{т·км i}=M_i·L_i/\sum _{i=1}^n M_i·L_i,$               (10)

$D_{{м}^3·км i}=V_i·L_i/\sum _{i=1}^n V_i·L_i,$              (11)

$D_{т i}=M_i/\sum _{i=1}^n M_i,$                            (12)

$D_{км i}=L_i/\sum _{i=1}^n L_i,$                            (13)

$D_{{м}^3 i}=V_i/\sum _{i=1}^n V_i,$                           (14)

$D_{ч i}=T_i/\sum _{i=1}^n T_i,$                             (15)

$D_{p i}=S_i/\sum _{i=1}^n S_i,$                       (16)

где доли ($D_{т·км i}, D_{{м}^3·км i}, D_{т i}, D_{км i}, D_{{м}^3 i}, D_{ч i}, D_{р i}$) соответственно определяются с учетом накопившейся статистики работы компании по i-му конечному покупателю на основе формирования и расчета следующих показателей: тонно-километров (т∙км), кубо-километров (м³∙км), перевезенных тонн грузов (т), расстоянию перевозки (км), объема перевозимого груза (м³), часов трудоемкости (ч), стоимости перевозимого со складатовара (р). Более рациональным считаем расчеты, произведенные по показателю тонно-километров ($D_{ткмi}$), а в отдельных случаях кубо-километров ($D_{{м}^3·км i}$) для i-го конечного покупателя.

Далее можно определить и частные затраты на доставку товаров до i-го конечного покупателя ($Z_{кn i}$) по следующей совокупности требований (17)…(19):

 $D_i:=(D_{т·км i}; D_{{м}^3·км i}; D_{т i}; D_{км i}; D_{{м}^3 i}; D_{ч i}; D_{р i}), i=1...n$                  (17)

$Z_{кn i}={С}_{общ}·D_i, i=1...n,$                        (18)

 $D_{т·км i}=D_{{м}^3·км i}= D_{т i}= D_{км i}= D_{{м}^3 i}= D_{ч i}= D_{р i}, i=1...n,$              (19)

Наличие в расчетах разновидностей долей для i-го конечного покупателя ($D_{т·км i}, D_{{м}^3·км i}, D_{т i}, D_{км i}, D_{{м}^3 i}, D_{ч i}, D_{р i}$) обусловлено на основе организованного полного учета коммерческой деятельности компании и чтобы была возможность воспользоваться выражением (18) по которому достаточно выбрать одну из перечисленных долей ($D_{т·км i}, D_{{м}^3·км i}, D_{т i}, D_{км i}, D_{{м}^3 i}, D_{ч i}, D_{р i}$) и определить (при выполнении равенств (19)) $Z_{кn i}$

Тогда стоимость доставки товаров со склада предприятия до i-го конечного покупателя (заказчика, магазина), с учетом принятого процента рентабельности ($R_i$), составит [1]:

$C_{кn i}=(1+\raisebox{1ex}{$R_i$}\!\left/ \!\raisebox{-1ex}{$100$}\right.) Z_{кn i},$                                     (20)

где $C_{кn i}$ – стоимость доставки товаров со склада предприятия до i-го конечного покупателя за плановый период (неделя, мес.), р/период; $R_i$ – принятый процент рентабельности, %; $Z_{кn i}$ – частные затраты на доставку товаров (от склада) до i-го конечного покупателя (определенные по выражению (18)).

Равенства (19) могут и не выполняться и поэтому получаем и разные значения $Z_{кn i}$ частных затрат (определенных по разным значениям  из перечня (17)), что в итоге приводит к неравенству (21), которое можно записать на примере долей $D_{т·км i}$и $D_{{м}^3·км i}$

$Z_{кn i}\left(D_{т·км i}\right)\ne Z_{кn i}\left(D_{{м}^3·км i}\right),$                                     (21)

где $Z_{кn i}\left(D_{т·км i}\right)$ или $Z_{кn i}\left(D_{{м}^3·км i}\right)$ – затраты на доставку со склада товаров i-му конечному покупателю, определенные по долевому значению $D_{т·км i}$ или $D_{{м}^3·км i}$ соответственно (по выражению (18)).

Возникает потребность в расчете усредненного значения затрат на доставку товаров от склада предприятия i-му конечному потребителю, которое предлагается рассчитывать по выражению (22):

$Z_{кn ср i}={С}_{общ}·(D_{т·км i}+ D_{{м}^3·км i}+ D_{т i}+ D_{км i}+ D_{{м}^3 i}+ D_{ч i}+ D_{р i})/7,$        (22)

где $Z_{кn ср i}$ – усредненное значение затрат на доставку товаров от склада предприятия i-му конечному потребителю. Отметим, что сумма $Z_{кn ср i}$ частных затрат по всем n конечным покупателям совпадает с общими затратами (${С}_{общ}$).

МАРШРУТИЗАЦИЯ С УЧЕТОМ ВОЗМОЖНОСТЕЙ СМЕШАННЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

Кроме распределения затрат компании рассмотрим задачу маршрутизации, приведенную ранее в перечне (Рис. 1).

В теории логистического менеджмента рекомендуется использовать эффективные методы маршрутизации перевозок грузов [2, 3]. Привлечение методов маршрутизации поможет скоординировать деятельность участников цепи поставок, оптимизировать транспортные потоки с учетом объемов, загруженности магистралей и инфраструктуры, повысить эффективность использования транспортных единиц, а также и эффективность доставки в целом.

Методы маршрутизации перевозок делятся на маршрутизацию мелких партий грузов и консолидированных в отдельные грузовые единицы – контейнеры либо машины [4]. Следует добавить, что применение способов маршрутизации перевозок не обходится без сопровождения современными информационными технологиями, что в итоге позволяют выбирать из большого числа возможных маршрутов наиболее рациональный (финальный) вариант.

Рациональный выбор маршрута, повышающий эффективность работы транспортных единиц и сокращающий стоимость и сроки доставки в условиях конкретной территории, сопряжен с обоснованным подбором транспорта. Различное комбинирование транспортных средств позволяют компенсировать недостатки одного вида транспорта достоинствами другого.

Применение различных видов транспорта в вопросах маршрутизации зависит от ряда факторов:

• географическое расположение производства продукции и конечных потребителей, что определяет объемы и направления транспортных потоков;
• габариты грузовых единиц, определяют тип транспортного средства и частоту рейсов;
• цикличность производства и размер запасов, что определяет сроки доставки по обозначенным маршрутам.
• географическое расположение путей сообщения и объектов инфраструктуры;
• условия работы, сезонность отгрузок и периодичность рейсов;
• пропускная способность путей сообщения и объектов инфраструктуры на маршруте;
• техническое оснащение;
• развитость сервиса по экспедированию грузов [5].

По разным источникам чаще исследователями выделяются шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспортных средств:

• срок доставки;
• частота отправлений груза;
• надежность соблюдения графика доставки;
• способность перевозить разные грузы;
• способность доставить груз в любую точку территории;
• стоимость перевозки [6, 7].

Так, например, автомобильный транспорт исследователи чаще рекомендуют использовать на короткие расстояния доставки товара до 150 км, а железнодорожный на длинные – более 150 км.

По статистике, в РФ транспортные расходы составляют до 50 % стоимости перевозимого товара, а на международных перевозках расходы превышают на 9…12 % стоимость перевозимого товара [8, 9]. При выработке стратегий транспортного обслуживания необходимо опираться на анализ грузопотоков в конкретном направлении, способы транспортировки, возможности погрузочно-разгрузочных устройств и транспортных средств.

На практике транспортные услуги, поддерживаются логистическими операторами (провайдерами), разделенными на 5-ть уровней:

1РL – операторы представляют услуги – перевозки, хранения и таможенное оформление;

2РL – экспедиторские и транспортно-экспедиторские компании;

3РL – операторы обеспечивают комплексное решение логистических проблем клиентов (транспортировка, складирование, перегрузка, распределение товаров) и самостоятельно выстраивают для закупки цепочки поставок;

4РL – операторы не только организуют и управляют всей цепочкой движения клиентов, но и предоставляют консультационные услуги по ее оптимизации с учетом долгосрочных стратегических целей обслуживаемой компании;

5РL – операторы (или электронная логистика) используют Интернет как единую виртуальную платформу для решения задач клиентов [10, 11].

Следует отметить, что логистика является важнейшей составляющей в основе производственно-хозяйственной деятельности компаний, так как, в конечном счете, именно от действий службы логистики зависит выполнение услуги по доставки заказчикам, заказанных товаров в необходимых объемах, качестве и с планируемой частотой.

Можно выделить следующие основные параметры транспортных и материальных потоков при выполнении заказов грузополучателей:

• номенклатура, ассортимент и объемы партий;
• габариты (объем, длина, ширина, высота);
• общий вес, в том числе вес упаковки и вес груза;
• свойства (физические и химические) груза;
• свойства и характеристика тары;
• условия транспортировки разных грузов, их хранения и страхования [12].

Необходимая информационная поддержка основных и вспомогательных параметров, сопутствующих транспортным и материальным потокам, основывается на предварительном анализе транспортного рынка, транспортной сети, терминально-складского хозяйства, исследованиях конкретных преимуществ перевозчиков, экспедиторов и посредников. Внедрению информационных технологий в управление транспортными потоками, может способствовать расчет параметров рациональных схем доставки грузов. В основе процесса управления транспортными потоками лежит обработка информации в различных системах.

Информационные потоки формируются с целью полного отражения изменений параметров движения и простоя транспортных средств и являются неотъемлемой частью системы информационной поддержки товародвижения. Применение современных информационных технологий в области маршрутизации и сопровождения транспортных потоков приводит к повышению качества поступившей информации и эффективности функционирования логистической системы компании в целом.

 Все потоки в логистической системе взаимосвязаны и в равной степени влияют на эффективность транспортной работы на маршруте. Это обуславливает необходимость комплексного подхода к маршрутизации. Управление транспортными потоками в совокупности с информационными потоками позволяет принимать качественные решения по рациональному выбору маршрута перевозки.

Заметим, что деятельность логистов в работе любой компании сопряжена с процессами управления, экономики, организации, технологии и самой логистики. Поэтому выгодно налаживать постоянное взаимодействие логистического персонала с другими специалистами компании (например, коммерческим директором, плановиками, экономистами, работниками технологической службы, снабженцами, маркетологами, складскими работниками, бухгалтерами, специалистами информационно-аналитического центра и другими). Это помогает преодолеть неопределенность, которая порождается случайными заказами или сбоями у поставщиков.

Для ведения хозяйственной деятельности и достижения своих целей люди вынуждены объединять усилия [13]. Такое объединение усилий специалистов разных подразделений при условии определенной организации производственно-хозяйственной деятельности предприятия в большинстве случаев более продуктивно и требует меньших расходов материальных, энергетических, временных, информационных, финансовых и других ресурсов.

Известно, что создание надежной команды управленцев является первостепенной задачей управления производственно-хозяйственной деятельностью, включая вопросы логистического менеджмента. Известный менеджер Ли Якокка утверждает, что именно люди прежде всего обеспечивают выполнение всех хозяйственных операций [14]. Для мотивации участников логистической системы предлагается производить расчеты индивидуальных рейтингов персонала предприятия.

ПРАКТИКА РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ МАРШРУТИЗАЦИИ

Часто компании преимущественно привлекают автомобильный транспорт и реже рассматривают альтернативные варианты доставки грузов другими видами транспорта и их комбинациями при совместной транспортной работе. На примере предприятия терминально-складского комплекса Красноярской железной дороги (ТСК КЖД), рассмотрим маршруты доставки активированного угля (используется для очистки промышленных и коммунальных стоков) в Норильский промышленный район, представленные на Рис. 2.

 

Рис. 2. Карта маршрутов доставки активированного угля в Норильский промышленный район

Существующие:

станция (ст.) Красноярск – ст. Соломбалка – СМП – порт (п.) Дудинка – Норильск;

Речной:

п. Красноярск – п. Дудинка – Норильск;

Проектный:

ст. Красноярск – ст. Новый Уренгой – Янов Стан – Игарка – Дудинка – Норильск

 

Анализ маршрутов компании ТСК КЖД позволил рекомендовать мероприятия в области транспортной логистики этой организации, которые представлены в Табл. 1. Следует учесть, что с марта 2021 года организована добыча угля Сырадасайского месторождения (расположенного в 105 км от нового угольного терминала морского порта Диксон). Этот уголь можно порекомендовать в качестве сырья для производства активированного угля в городе Норильске (взамен поставок из г. Красноярска), для нужд Норильской промышленной зоны, что заметно упростит доставку активированного угля в Норильск и прилегающие объекты этой зоны, сэкономит транспортные затраты на доставку сырья.

 

Таблица 1. Сопоставление логистических мероприятий ТСК КЖД, улучшающих ее экономическое положение

Фактически используемые маршруты и мероприятия	Предлагаемые маршруты и мероприятия	Ожидаемый результат
ст. Красноярск – ст. Солом-балка – П (м) – СМП – п. Дудинка – П (ж/д) –ст. Норильск – П (а/м) – грузополучатель (ж/д; морской; а/м)	ст. Бородино – ст. Красноярск – ст. Но-вый Уренгой – Янов Стан – Ермаково – Карасино – Игарка – Плахино – Усть-Хантайка – Потапово – Никольск – ст. Дудинка – ст. Норильск – П (а/м) грузополучатель (ж/д; а/м)	В два раза сокращает-ся срок доставки активированного угля заказчику
п. Красноярск – п. Дудинка – П (а/м; ж/д) – Норильск (речной; ж/д; а/м)	Параллельная перевозка по ж/д маршрутам	Стабилизация объемов поставок, создание страхового запаса активированного угля
Отсутствие взаимодействия между участниками перевозочного процесса	Формирование логистического центра	Дополнительный доход ТСК КЖД, снижение транс-портных расходов грузополучателей
Принятые сокращения: ст.- станция; П (м) - перегрузка в морской транспорт; северный морской путь (СМП); П (а/м; ж/д) - перегрузка в автомобильный или железнодорожный транспорт, соответственно; п.- порт.

 

Другой пример, основан на результатах выполнения заявок на товары, которые поставляются от склада предприятия ООО «Хозкомплект» (г. Красноярск) по секторам, представленных на Рис. 3 [15]. Анализируя затраты по различным вариантам и возможные комбинации использования видов транспорта, можно установить какой вариант транспортировки сборного груза в объеме 115,38 т/мес., третий сектор. (Рис. 3) является наиболее выгодным как для ООО «Хозкомплект», так и для заказчиков. Первый вариант предполагает, что доставка будет выполнена в том случае, когда груз прибудет в порт назначения. Дальнейшая транспортировка товарной партии возлагается на заказчика или выполняется транспортом порта.

 

Рис. 3. Основные шесть секторов поставки товарной продукции предприятия ООО «Хозкомплект»

 

Подсчет затрат на доставку товарной партии по 3-му сектору с учетом транспортных тарифов перевозчиков представлен в Табл. 2. По совокупности данных Табл. 2, можно сделать вывод, что наименее затратным видом транспорта при перевозке 115,38 т груза в 3-й сектор составляет речной транспорт – 113,2 тыс. рублей.

 

Таблица 2. Транспортные затраты по всем вариантам доставки товаров в 3-й сектор

Вид транспортного средства			Суммар-ные затраты, тыс. р.	Рас-стояние, км	Среднее время рейса, ч.	Удельные затраты
						р/км	р/ч	р/т
Автомобильный		наемный	1595,8	1621	11,7	984,45	136393	13831
		собственный	498,7	1621	11,7	307,65	42623,9	4322,2
Железнодорожный			116,8	450	25,33	259,56	4611,1	1012,3
Речной			113,2	383,4	28,16	295,25	4019,9	981,1
Смешанный	железнодорож-ный с автомобильным		185,5	731	27,93	253,76	6641,6	1607,7
	речной с автомобильным		185,5	654,4	29,6	283,5	6266,9	1607,7

 

Немного дороже обойдется доставка того же объема груза железнодорожным транспортом – 116,8 тыс. рублей. Хотя данные варианты и являются менее затратными, но они предполагают доставку лишь до порта Лесосибирска. Если учитывать смешанную перевозку «до дверей» грузополучателя, то затраты увеличиваются до 185,5 тыс. рублей, но все эти варианты доставки товаров покупателям 3-го сектора оказываются заметно дешевле, по сравнению с только автомобильными перевозками (см. Табл. 2, первые две строки).

Частота перевозок составляет один раз в месяц. Экономия на транспортных расходах на примере ООО «Хозкомплект» составляет 313,2 (498,7 - 185,5) тыс. рублей в месяц (если принимаем смешанный вариант доставки, смотри Табл. 2, строка собственного автотранспорта ООО «Хозкомплект») [15].

Планирование и регулирование маршрутов, а также расчет индивидуальных затрат доставки товаров по заказчикам компании предлагается выполнять поэтапно, что закреплено структурно-логической блок-схемой и в формализованном виде представлено на Рис. 4.

 

Рис. 4. Структурно-логическая блок-схема планирования и регулирования транспортной работы компании по доставке товаров заявленных конечными

 

На первом этапе структурно – логической схемы (Рис. 4) предусматривается организация сбора данных, необходимых и достаточных сведений о параметрах товарного потока от склада предприятия до конечных покупателей.

На втором этапе – производится упорядочение, систематизация накопленных данных по заявкам на доставку товаров до заказчиков (конечных покупателей).

На третьем этапе – годичный период планирования объемов доставки товаров разбивается на менее короткие периоды: день, неделя, месяц со сводом данных в нарастающем итоге до года (Рис. 4).

На четвертом этапе определяются границы зон (секторов) компактного размещения заказчиков на территории, что осуществляется по данным поступивших заявок с учетом параметров перевозок (объемов, расстояний, частот, объемов распределения (комплектации) товаров по заказам).

На пятом этапе производится выбор типа транспортных средств на основе экономичности выполнения заказов собственным или наемным автотранспортом, привлекаемых к перевозкам товаров при выполнении требований по грузоподъемности и грузовместимости, количеству рейсов, срочности заказов, сохранности груза, а также дается оценка возможности использования смешанных перевозок с налаживанием информационного обеспечения перевозок.

На шестом этапе рассчитываются определенный набор удельных затрат на доставку товаров заказчикам по следующему перечню: т∙км; м³∙км; т; км; м³; ч; р. Планирование удельных затрат производится по данным прошлых периодов, где средневзвешенные затраты определяются с учетом накопившейся статистики работы компании. Расчет перечисленных средневзвешенных затрат осуществляется по совокупности выражений (2) – (8), которые периодически пересчитываются по мере обновления периода планирования.

На седьмом этапе устанавливается относиться ли текущий плановый период к сезонному периоду и надо ли увеличивать количество рейсов, что связано с возможным привлечением дополнительных транспортных средств (этап 8, Рис. 4) Или количество рейсов увеличивать не требуется и реализуется штатный режим транспортной работы (этап 9, Рис. 4) по доставке товаров заказчикам.

На десятом этапе производится расчет плана доставки товаров заказчикам. На этом шаге определяем грузооборот, количество привлекаемых транспортных средств, общие и индивидуальные затраты (по заказчикам, c учетом долевых значений Di (по выражениям (10) – (16), а также условиям их применения по выражениям (19) или (21)) на доставку, стоимости доставки товаров по пунктам размещения конечных покупателей с накоплением в нарастающем итоге.

На одиннадцатом этапе выполняются процедуры по маршрутизации транспортной работы с учетом решений по секторизации заказов (этап 4, Рис. 4) и выбора маятникового или кольцевого варианта развоза товаров, смешанной перевозки или других схем доставки товаров до заказчиков с учетом времени доставки и полноты использования транспортных мощностей задействованных транспортных средств [2, 16].

На двенадцатом этапе предусматривается ведение диспетчеризации процессов транспортных работ с контролем и корректировкой текущей деятельности выполнения заявок заказчиков по мере необходимости.

На тринадцатом этапе накапливается текущая статистика по результатам (первых двенадцати этапов) деятельности компании, а также осуществляется передача и пополнение базы данных компании (этап 1, Рис. 4) для обработки обновленных информационных массивов в последующих плановых периодах.

На четырнадцатом этапе, по данным предыдущих тринадцати этапов, осуществляется прогнозирование параметров затрат: общих, удельных, по заказчикам с целью обеспечения опережающего планирования общих и индивидуальных затрат компании по доставке товаров потенциальным заказчикам. Что необходимо для регулирования (по мере накопления текущих данных (этап 13, Рис. 4)) удельных затрат на доставку товаров заказчикам, полученных на шестом этапе.

На заключительном пятнадцатом этапе производится проверка, все ли плановые периоды учтены? Устанавливается, сколько плановых периодов года уже учтены (в нарастающем итоге от первого), если не все, то цикл расчета повторяется для нового планового периода и завершается, когда выполнен перебор всех периодов текущего планового года. Запуск поэтапной работы схемы (Рис. 4) повторяется уже для нового планового года. Совокупность этапов с 1-го по 10-й объединяются в функцию «планирования», а этапы с 11-го по 15-й – «регулирования».

Следует отметить, что точность расчетов удельных затрат за доставку товаров заказчикам (этап 6, Рис. 4) зависит от налаженной системы учета данных перевозочной работы компании, подключением возможностей системы ArcGIS и спутниковой системы ГЛОНАСС для контроля работы транспорта [17]. Благодаря интеграции ArcGIS и ГЛОНАСС будет возможность следить за перемещением автотранспорта и решать задачи транспортной логистики в автоматизированном режиме.

ФОРМИРОВАНИЕ КОНСАЛТИНГОВОГО ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА

По результатам исследования – рекомендуется создание консалтингового логистического центра (КЛЦ), который мог бы определять и координировать обязанности всех участников транспортного процесса смешанной доставки грузов с учетом состава транспортных затрат, качества и сроков поставок. Это связано с тем, что персоналом компании комплексную задачу планирования и выбора варианта смешанной доставки грузов в полном объеме не решить. Успешный зарубежный и отечественный опыт показывает, что для минимизации транспортных затрат и повышения конкурентоспособности компании выгоднее использовать смешанные перевозки. В связи с этим, для управления потоковыми процессами компании, целесообразно привлекать специализированное структурное подразделение. Таким внешним подразделением может стать КЛЦ, который мог бы определять и координировать обязанности всех участников транспортного процесса смешанной доставки грузов с учетом состава транспортных затрат, качества и сроков поставок. КЛЦ должен являться инструментом управления транспортной логистикой компании, который способствует определению рациональных путей своевременной доставки груза к месту назначения (конечному пользователю) при обязательном сокращении расходов связанных с транспортными работами или временем доставки. КЛЦ реализует роль информационно-аналитического центра как подразделения, непосредственно включенного в логистический процесс управления цепями поставок товаров.

Партнерами КЛЦ могут являться транспортные организации, грузовые терминалы, страховые компании, подразделения министерства транспорта (соответствующей территории), исследовательские организации (например, университеты) и иные поставщики сопутствующих, транспортной логистики компании, услуг.

Основные функции КЛЦ, рекомендуется объединять в три составляющих блока:

– организационный;

– моделирования альтернативных вариантов поставок;

– учета и контроля.

В первый блок функций КЛЦ должно входить обеспечение и организация участников и посредников логистической цепочки, для которых организуются процедуры заключения договорных отношений с клиентами на доставку груза и осуществление сопутствующих операций, которые связаны с грузоперевозкой, обеспечением информационного взаимодействия между всеми участниками логистической цепочки поставок грузов конечному потребителю (грузополучателю).

Второй блок функций включает формирование и анализ альтернативных вариантов поставок, учитывающих смоделированные цепочки поставок с подключением к перевозкам грузов смешанных видов транспорта, с выбором потенциальных поставщиков и учетом возникающих условий выполнения заказов. Исследуемые транспортные схемы поставок должна отвечать требованиям грузополучателей и соответствовать реально существующему маршруту.

Третий блок функций включает в себя в первую очередь, организацию непосредственного учета и контроля логистических цепей, транспортных и иных операций возникающих в процессе следования груза. Также оперативный анализ нарушений согласованного графика перевозки грузов и выработку – совместно с поставщиками услуг предложений по ликвидации или минимизации последствий сбоя деятельности в логистической цепочки поставок.

Одной из важнейших целей КЛЦ является получение выгоды от коммерческой деятельности за счет организации и разработки наиболее оптимальных транспортных схем грузовых перевозок всеми видами транспорта на территории региона. КЛЦ, основываясь на организации единого технологического и информационного процесса, обеспечивает интеграцию процессов на всех видах транспортных средств, привлекаемых к перевозкам грузов и оказания сопутствующих услуг [18].

ВЫВОДЫ

В представленной статье разработана система количественных оценок параметров планирования и регулирования транспортной работы компании по доставке товаров заявленных конечными покупателями, которая базируется на удельных средневзвешенных затратах. Разработана методика текущего выбора маршрутных карт на основе сопоставления альтернативных вариантов доставки грузов смешанными видами транспорта, что способствует получению существенного дополнительного дохода компании и позволяет повысить качество и эффективность принимаемых управленческих решений в области логистического менеджмента процесса доставки товаров предприятия по заказчикам. Приведены методические основы управления технологиями планирования и регулирования параметров транспортной логистики коммерческого предприятия (компании). Даны рекомендации и определены функции по созданию и функционированию консалтингового логистического центра (КЛЦ), который определяет и координирует обязанности всех участников транспортного процесса смешанной доставки грузов с учетом состава транспортных затрат, качества и сроков поставок, а также обосновывает преимущества финального варианта доставки грузов из набора альтернативных. Предлагаемые решения способствуют получению дополнительного дохода предприятия и позволяют повысить качество и эффективность принимаемых управленческих решений в области логистического менеджмента процесса доставки товаров компании.

 

Авторы заявляют, что:

1. У них нет конфликта интересов;
2. Настоящая статья не содержит каких-либо исследований с участием людей в качестве объектов исследований.

About the authors

Аnatoliy V. Selivanov

Sibirian State University of Science and Technology named after Academician M.F. Reshetnev

Author for correspondence.
Email: imanselivan@gmail.com
ORCID iD: 0000-0003-2103-3621
Scopus Author ID: 56653556000

Candidate of Technical Sciences, Associate Professor

Russian Federation, Krasnoyarsk

Ivan I. Vashlaev

Institute of Chemistry and Chemical Technology Siberian Branch of the Russian Academy of Sciences separate division of the Federal Research Center of the National Research Center SB RAS (ICCT SB RAS)

Email: vash49@gmail.com
ORCID iD: 0000-0001-7174-040X
SPIN-code: 5046-3886
Scopus Author ID: 6508270604

Candidate of Technical Sciences, Senior Researcher

Russian Federation, Krasnoyarsk

Aleksandr G. Mikhaylov

Institute of Chemistry and Chemical Technology Siberian Branch of the Russian Academy of Sciences separate division of the Federal Research Center of the National Research Center SB RAS (ICCT SB RAS)

Email: alemikhal@gmail.com
ORCID iD: 0000-0001-5537-7479
Scopus Author ID: 8838711200

Doctor of Technical Sciences, Senior Researcher

Russian Federation, Krasnoyarsk

References

Supplementary files