Maglev: as a new stage of high-speed transport development

Full Text

Введение

На сегодняшний день наблюдается тенденция к увеличению объема грузовых контейнерных перевозок [12]. Магнитолевитационный транспорт в состоянии справиться с объемом, который не способна осилить существующая транспортная система и разгрузить «узкие» места. При увеличении спроса на контейнерные грузоперевозки по территории России возможен рост конкурентоспособности страны на рынке международных контейнерных грузоперевозок [4, 6]. Прежде чем приступить к реализации проекта ГМЛМ, следует выделить работы, которые должны охарактеризовать все проводимые операции. Необходимо на основании этих работ построить ИСР, которая бы характеризовала взаимосвязанность всех процессов. Также необходимо построить сетевую диаграмму проекта, которая даст четкое представление последовательности выполнения работ, на основании которой можно дать первоначальную оценку стоимости выполнения работ и проекта в целом, а также определить количество требуемых ресурсов и времени на каждую работу в отдельности. Для формирования базы данных обратимся к отечественному опыту по разработке подобных проектов.

Анализ отечественного опыта

При проектировании высокоскоростной магистрали между Москвой и Казанью возникли некоторые проблемы на стадии разработки [11]. Так возникла необходимость доработки финансовой и организационно-правовой моделей высокоскоростной магистрали. Потребовалась повторная обработка разработанного материала проекта ВСМ-2, для повышения качества реализации проекта.

Первым моментом, который подвергся сомнениям, стал риск достаточного уровня объема пассажиропотока. Из-за высокой стоимости билетов есть вероятность того, что составы будут заполнены не в достаточной степени, поскольку не каждый может позволить приобрести себе билет по предполагаемой стоимости проезда [13].

Второй проблемой оказалось финансирование проекта. Изначально преобладающую часть инвестиций предполагалось осуществить за счет государственных средств, а остальную за счет средств частного инвестора, но в связи с сложившейся экономической ситуацией в стране и мире, правительство решило урезать свою часть финансирования [11]. Интереса в увеличении своей доли финансирования со стороны инвестора не наблюдается. Скорее всего, государство решило снизить свои риски в данном проекте.

Третьей проблемой стала трассировка проекта.  Большая часть местного населения, проживающего вблизи проектируемой магистрали, не согласна с выбранной схемой прохождения трассы. Строительство железной дороги предполагает снос некоторых жилых объектов, а также ухудшение экологической обстановки в пределах магистрали, в том числе нанесение вреда животным, входящих в Красную книгу [3].

Каждая проблема серьезно сказывается на сетевом плане-графике проекта утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 13.01.2016 г. №5-р [10]. Как следствие идет увеличение стоимости проекта. Проведение дополнительных работ, включающих изменение трассировки магистрали, приведут к невыполнению проекта в установленные сроки.

При создании в советское время транспорта с технологией магнитной левитации также возникли некоторые трудности при его реализации. В 70-е годы двадцатого века началось воплощение транспорта с применением магнитной левитации – СПТС (скоростная пассажирская транспортная система). Под Москвой, в Раменском, на полигоне НИИПИтранспрогресс построили 600-метровую трассу. Завод «Газстроймаш» создал для нее экспериментальный 9-метровый вагон весом 8 тонн и вместимостью 35 пассажиров [7].

В конце 1980-х исследованиями в Раменском (теперь организация, проводившая их, называлась ТЭМП) удалось заинтересовать московские власти. К 1992 году были разработаны проекты двух линий — Шереметьево — Дом правительства на Красной Пресне и Чертаново — Бутово. К началу кризиса 1990-х был утвержден проект удлинения трассы до 7 км, чтобы достичь более высокой скорости. Тогда же прошли испытания первого отечественного поезда с линейным электродвигателем, в днище вагонов которого были размещены электромагниты подвеса и стабилизации. По расчетам, стоимость линий была в три раза меньше, чем для метрополитена. Но дальше тестирования вагонов дело не пошло. С распадом СССР возникли проблемы с выполнением обязательств по поставкам предприятиями, оказавшимися в разных республиках, а последовавший промышленный кризис затруднил финансирование [5].  В итоге к 1993 году программа была фактически заморожена. Через несколько лет о ней снова вспомнили, поскольку формально решение строить никто не отменял, но дефолт конца 1990-х помешал довести дело до конца. Экономическая ситуация, существующая на сегодняшний день, является наиболее приемлемой для реализации магнитолевитационного транспорта, по сравнению с положением во времена Советского союза.

Оценка проекта строительства ГМЛМ

Применительно к проекту строительства грузовой магнитолевитационной магистрали (ГМЛМ), нужно разработать и оптимизировать сетевой график работ [1]. При проектировании ГМЛМ стоит учесть возникшие проблемы при проектировании ВСМ-2, а также учесть ошибки при разработке магнитолевитационного транспорта в Советском Союзе, чтобы предпринять меры по недопущению возможного возникновения подобных неблагоприятных ситуаций. Для этого, проект должен включать работы, представленные в табл. 1.

Таблица 1.  Работы проекта строительства грузовой магнитолевитационной магистрали

Проект строительства ГМЛМ относится к разряду инновационных, поскольку внедряются инновационные технологии, оптимизирующие порядок выполнения операций по транспортировке грузов, которые снижают существующие сегодня риски на железнодорожном транспорте. 

Инновации необходимы для того, чтобы фирмы имели возможность [14]:

• оставаться в бизнесе;
• получать преимущество в конкурентной борьбе;
• повышать качество продукции и услуг;
• восхищать потребителей;
• привлекать и сотрудничать с наилучшими исполнителями.

Инновационная деятельность в производстве, обслуживании, обработке и эксплуатационных процедурах необходима для успеха организации. Какой бы ни была инновация, она определяется будущими потребностями рынка и реализуется через соответствующий инновационный проект [15].

Таким инновационным решением может стать проект строительства ГМЛМ на участке между портами Балтийского моря и грузовыми терминалами Москвы. Создание ГМЛМ должно стать дополнительным стимулом инновационного развития Санкт-Петербурга, поскольку предполагается применение передового мирового опыта по следующим видам инноваций: организационно-управленческие, социальные, информационные.

Создание ГМЛМ также будет способствовать решению задач социально-экономического развития Санкт-Петербурга: развитию производств и транзитного потенциала, и повышению уровня инновационности экономики.

В последние 3-4 года российский рынок грузовых контейнерных перевозок характеризовался высокими темпами роста (выше мировых), что послужило толчком в развитии сети контейнерных терминалов, основную долю грузопотоков которых составляют экспортно-импортные грузы, проходящие через морские порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области [4].

Существующий на территории Санкт-Петербурга транспортно-логистический комплекс, в который входят грузовые порты Балтийского моря, обеспечивает транспортировку большой доли грузов по направлению Россия – страны Европейского Союза. Помимо этого, осуществляет транзит грузовых перевозок по направлению Азия-Европа, что служит развитием торговли и международных отношений.

Для оценки проекта строительства ГМЛМ по различным параметрам, на основании известных факторов [1], была произведена классификация (табл. 2), согласно характеристикам, описанным в [8].

Таблица 2. Классификация проекта строительства грузовой магнитолевитационной магистрали

Заключение

Чтобы достичь целей проекта, необходимо выполнить ряд работ в определенной последовательности [2]. Основанием могут служить предложенные в статье работы проекта строительства ГМЛМ (табл. 1), формируя этапность процессов. Операции проекта следует проработать так, чтобы полученный результат одной являлся базой для реализации другой. Все работы необходимо разбирать по отдельности как процедуру с определёнными ресурсами на входе, преобразующиеся в некий итог на выходе. Исходя из этого, при разработке проекта строительства ГМЛМ, следует рассматривать каждый пакет работ по каждой операции, для наиболее точной оценки ресурсов проекта и сроков его реализации. Используя метод оценки «снизу-вверх», каждая работа будет рассмотрена индивидуально, затем оценка рассматривает пакеты работ и так до верхнего уровня ИСР проекта. Отсюда, прежде чем строить сетевой график и производить оценку, требуется разработка ИСР проекта с выделением пакетов работ, включающих отдельные операции (от верхнего к нижним уровням ИСР).

About the authors

Nikita A. Aksenov

Author for correspondence.
Email: aksenov1993@mail.ru

master student

References

Supplementary files