Development of theoretical approaches to pricing in freight rail in the XX–the beginning of XXI centuries

Full Text

ВВЕДЕНИЕ

Начало эволюции теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте почти совпало по времени с появлением самого грузового железнодорожного транспорта в начале XIX в. и связано в основном с именами таких исследователей как Ч. Эллет, Ж. Депьюи, Д. Ларднер. Сначала теория в этой сфере развивалась достаточно медленно, но с ускорением роста мировой железнодорожной сети  во второй половине XIX в. ускорилось и развитие теории – такие исследователи как Д. Журавский, А. Чупров, О. Михаэлис, В. Лаунгардт, А. Шеффле, С. Витте, Д. Пихно, А.Т. Хэдли, В.М. Акворт и другие развили заложенные ранее теоретические положения и сформировали прочную базу последующей эволюции теории в XX–начале XXI вв.        

К настоящему моменту времени издан ряд работ, которые анализируют развитие теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте в XX–начале XXI вв. К таким трудам частично относятся: классическая статья Д.Ф. Локлина [1] первой половины XX в., работы второй половины XX в. Р.Б. Экелунда [2], А. Крейнина [3] и С. Винстона [4], работа начала XXI в. Б. Лапидуса [5]. Работы И. Гулого [6], Е. Волковой [7], Н. Журавлевой [8], Л. Чеченовой [9] косвенно касаются данную проблематику.

Мы не подвергаем сомнению качество исследований, проведенных в вышеперечисленных работах, но отмечаем некоторые их недостатки, а именно:

• исследования некоторых авторов затрагивают только часть периода XX–начало XXI вв.;
• как правило, не обозначены четкие хронологические этапы развития теории, а также данным этапам не поставлены в соответствие периоды развития железнодорожного транспорта;
• недостаточно точно классифицирован по основным направлениям развития современный этап эволюции теории;
• авторы четко не обозначают соответствие современных теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте современным научным подходам определения экономической категории «цена».

Попытаемся данной статьей заполнить выявленные пробелы в исследованиях, проанализировав развитие теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте в XX–начале XXI вв. с опорой на наиболее значимые работы по данной проблематике.

МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ

Методологической основой нашего исследования развития теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте в XX–начале XXI вв. послужили анализ, сравнительный метод, синтез, системный подход.

Прежде всего мы подвергли обобщению основные изданные работы XX–начала XXI вв. по рассматриваемой проблематике с детальным анализом их ключевых положений. После этого мы сравнили данные положения, учитывая хронологическую последовательность трудов различных авторов. Также при сравнении мы принимали во внимание существование (или отсутствие) преемственности идей, предложенных разными учеными. Далее мы использовали синтез для разработки хронологической классификации теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте в XX – начале XXI вв., а также классификации современного этапа развития теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте по основным направлениям развития.

Последняя из разработанных нами классификаций, а также проведенный нами анализ теоретических источников послужили основой для синтеза нами модели соответствия элементов классификации современного этапа развития теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте современным научным подходам определения экономической категории «цена».

Информационной основой нашего исследования послужили труды авторов XIX в., заложивших основы теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте (Ж. Депьюи, Ч. Эллета, Д. Ларднера, Д. Журавского, А. Чупрова, О. Михаэлиса, В. Лаунгардта, А. Шеффле, С. Витте, Д. Пихно, Г.Л. Лансинга, Г. Кона, А.Т. Хэдли, В.М. Акворта и другие), а также работы исследователей XX–начала XXI вв., работавших позднее в данной сфере (К. Загорского, В. Беловежского, В. Рипли, А. Пигу, Г. Ваткинса, Ф. Рэмси, С. Струмилина, Е. Михальцева, В. Ледовского, Г. Вилсона, Д. Локлина, Т. Хачатурова, Д. Черномордика, А. Абрамова, А. Крейнина, М. Добба, С. Джоя, C. Винстона, С. Дамуса, Х. МакФарланда, Дж.-Е. Нилссона, К. Нэша, В. Ротенгаттера, Дж. Баумоля, Д. Виллига, Ф. Хусаинова, Б. Лапидуса, Л. Мазо, С. Резера, Н. Терешиной, В. Савчука, В. Галабурды, К. Баттона, М. Яроку и других). Кроме того, мы использовали в нашем исследовании работы ученых XX–начала XXI вв., работавших в сфере формирования современных научных подходов определения экономической категории «цена» в рамках концепции неоклассического синтеза, эволюции трудовой теории стоимости, развития теории предельной полезности, в русле принципиально новых концепций цены и ценообразования.

В начале нашего исследования мы кратко проанализировали основные работы авторов, сформировавших основы теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте в XIX в. (Ж. Депьюи, Ч. Эллета, А. Чупрова, О. Михаэлиса, С. Витте, В.М. Акворта и других). Далее мы начали свой анализ XX–начала XXI вв. с работ К. Загорского и двигались дальше по времени к началу XXI в., рассматривая основные работы авторов XX в. (В. Беловежского, В. Рипли, А. Пигу, Ф. Рэмси, С. Струмилина, Д. Локлина, Д. Черномордика, А. Абрамова, А. Крейнина, С. Джоя, C. Винстона и других). Закончили мы наш анализ основными работами начала XXI в. (К. Нэша, В. Ротенгаттера, Б. Лапидуса, Л. Мазо, С. Резера, В. Савчука, В. Галабурды, К. Баттона и других). Анализ основных работ современного этапа (90-е гг. XX в. – настоящее время) послужил основой для разработки классификации современного этапа развития теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте по основным направлениям развития. Последняя классификация и анализ основных работ авторов, работавших в сфере формирования современных научных подходов определения экономической категории «цена», явились базисом синтеза модели соответствия элементов классификации современного этапа развития теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте современным научным подходам определения экономической категории «цена».       

Также мы применяли системный подход в нашем исследовании, что выразилось в детальном анализе составляющих видения каждого ученого с последующей разработкой комплексной картины его точки зрения касательно теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

По нашему мнению, в целом эволюцию теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте в XX–начале XXI вв. можно изобразить в виде хронологической классификации, представленной на Рис. 1.

 

Рис. 1. Хронологическая классификация теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте в XX – начале XXI вв.

Источник: авторская разработка на основе анализа [1-5, 17, 20, 22-23]

 

В разработанной нами классификации на Рис. 1 каждый этап развития теоретических представлений соответствует некоторому периоду развития железнодорожного транспорта, в частности:

• этап 0 (конец XVIII в. – конец XIX в.), совпадающий с периодами возникновения железных дорог (конец XVIII в. – начало XIX в.), начала формирования железнодорожной сети (30-е гг. XIX в. – 60-е гг. XIX в.), быстрого расширения железнодорожной сети с возникновением форм государственного регулирования железных дорог и созданием экономики железнодорожного транспорта как научной дисциплины (60-е гг. XIX в. – конец XIX в.), – это этап предыстории, этап зарождения и начального развития теоретических представлений в сфере грузовых железнодорожных тарифов;

 

Рис. 2. Классификация современного этапа развития теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте (этап III Рис. 1) по основным направлениям развития

Источник: авторская разработка на основе анализа [5, 10-27]

 

• этап I (начало XX в. – 40-е гг. XX в.), приходящийся на период дальнейшего расширения железнодорожной сети, усиления/максимизации государственного регулирования железных дорог;

 

Рис. 3. Модель соответствия элементов классификации современного этапа развития теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте (Рис. 2) современным научным подходам определения экономической категории «цена»

Источник: авторская разработка на основе анализа [1, 4-5, 10-27]

 

• этап II (40-е гг. XX в. – 90-е гг. XX в.), совпадающий с периодом совершенствования/расширения (или сокращения/оптимизации – характерно для США) существующей железнодорожной сети, активизации внедрения достижений НТР на железнодорожном транспорте (в т.ч. появление ВСМ), ослаблением государственного регулирования железных дорог (характерно для США и Великобритании (к 70-м/80-м гг. XX в.), континентальной Западной Европы (к 90-м гг. XX в.) по мере реформирования железнодорожных отраслей США и Великобритании, развития процессов европейской интеграции и распространения мнения о необходимости усиления роли рынка в регулировании экономических процессов (дерегулирования рынка));
• этап III, современный этап (90-е гг. XX в. – настоящее время).

Содержание этапов 0 – II предложенной нами классификации на Рис. 1 достаточно подробно исследовалось некоторыми учеными, к примеру, Б.М. Лапидусом [5], А.В. Крейниным [3], Д.П. Локлиным [1]. Современный этап (этап III), на наш взгляд, можно изобразить в виде классификации по основным направлениям развития, представленной на Рис. 2.

Соответствие элементов классификации современного этапа (Рис. 2) современным научным подходам определения экономической категории «цена» можно, по нашему мнению, изобразить в виде модели соответствия, представленной на Рис. 3.

ОБСУЖДЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ

Прокомментируем составные элементы предложенной нами классификации на Рис. 2.

Во-первых, на этапе III были продолжены исследования по использованию маржинального ценообразования (marginal pricing) как основы формирования тарифов на грузовом железнодорожном транспорте, в том числе и как основы формирования тарифов за использование железнодорожной инфраструктуры частными или государственными операторами. Здесь можно выделить таких авторов как Дж.-Е. Нилссон [10], С. Холдер [11], К. Нэш и Т. Сансон [12, 13], В. Ротенгаттер [14], П. Бериа и другие [15], К. Кокелман и другие [16].

К примеру, Дж.-Е. Нилссон – автор анализирует введение шведскими законодателями обязательства для Банферкет (государственная компания – владелец железнодорожной инфраструктуры в Швеции) устанавливать плату за использование железнодорожной инфраструктуры на уровне социальных предельных затрат (предельные затраты использования железнодорожной инфраструктуры плюс затраты, порождаемые экстерналиями) с максимизацией социального благосостояния согласно неоклассической welfare theory. По мнению Нилссона, установление платы на уровне данных издержек невозможно и плата должна устанавливаться на более низком уровне (т.е. должна применяться политика достижения «второго лучшего равновесия» («second-best policy») согласно «теории второго лучшего» («theory of second best»)) [10]. Следует сказать, что данное исследование Нилссона – это одна из попыток использования «теории второго лучшего», разработанной в 1956 г. Р.Г. Липси и К. Ланкастером [17], для анализа теоретических положений в сфере грузовых железнодорожных тарифов.

Во-вторых, на этапе III некоторые авторы продолжили исследования возможности оптимального формирования грузовых железнодорожных тарифов на основе взаимодействия спроса и предложения при отсутствии регулирующего вмешательства государства (или при минимальном вмешательстве), начатые еще в XIX в. Витте, Михаэлисом, Лансингом. Данные исследования проводились как для вертикально интегрированных железнодорожных компаний (к примеру, Дж.В. Баумоль и Д.Р. Виллиг [18]), так и для операторов подвижного состава (к примеру, Ф.И. Хусаинов [19]).

В-третьих, на этапе III в среде российских экономистов-транспортников произошло переосмысление теоретических основ формирования железнодорожных тарифов, использовавшихся для построения железнодорожных тарифов в СССР, в современных экономических условиях. До настоящего момента времени ведется дискуссия по роли затрат, платежеспособности грузов, конкуренции, государственного регулирования в формировании грузовых железнодорожных тарифов, в том числе с анализом зарубежного теоретического и практического опыта. Этому посвящены, к примеру, работы А.В. Крейнина [20], Б.М. Лапидуса [5], Л.А. Мазо [21], С.М. Резера [22], Н.П. Терешиной [23], В.Б. Савчука и А.А. Поликарпова [24] и других.

В-четвертых, на этапе III некоторые исследователи предлагают принципиально новые теоретические подходы к формированию цены грузовой железнодорожной перевозки. К таким авторам можно отнести, к примеру, К. Баттона [25] (формирование железнодорожных тарифов на фоне интеграции transport economics с логистикой на междисциплинарной основе), Фенг Фен-линг и Ли Фей-фей (ценообразование на грузовые железнодорожные перевозки на основе теории опционов) [26], М. Яроку и У. Рысюк (ценообразование на грузовые железнодорожные перевозки на основе комплекса различных групп факторов) [27] и других.

Теперь прокомментируем разработанную нами модель соответствия, изображенную на Рис. 3.

По нашему мнению, продолжение исследований по использованию маржинального ценообразования как основы формирования тарифов на грузовом железнодорожном транспорте (элемент 1 классификации Рис. 2) имеет в своей основе результаты эволюция теории предельной полезности в XX–начале XXI вв. В качестве основы элемента 2 классификации Рис. 2 (продолжение исследований возможности оптимального формирования грузовых железнодорожных тарифов на основе взаимодействия спроса и предложения при отсутствии регулирующего вмешательства государства (или при минимальном вмешательстве)) выступает неоклассический синтез и его развитие в XX–начале XXI вв., современный микро- и макроэкономический анализ. Формирование некоторыми исследователями принципиально новых теоретических подходов к формированию цены грузовой железнодорожной перевозки (элемент 4 классификации Рис. 2) использует в качестве своей основы соответственно принципиально новые концепции цены и ценообразования.

Что касается элемента 3 классификации Рис. 2 (переосмысление теоретических основ формирования железнодорожных тарифов, использовавшихся для построения железнодорожных тарифов в СССР, в современных экономических условиях российскими экономистами-транспортниками), то основой здесь несомненно является эволюция трудовой теории стоимости в XX–начале XXI вв. Следует отметить, однако, что элемент 3 классификации Рис. 2 также испытывает в процессе своего развития сильное влияние всех остальных современных научных подходов определения экономической категории «цена», особенно в начале XXI в.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной статье нами был проведен анализ эволюции теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте в XX–начале XXI вв., отталкиваясь от основных работ ученых, проводивших исследования в данной сфере. На базе проведенного анализа были разработаны: хронологическая классификация теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте в XX–начале XXI вв. (с выявлением соответствия этапов развития теории периодам развития железнодорожного транспорта) и классификация современного этапа развития теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте по основным направлениям развития. Последняя классификация в совокупности с анализом основных работ авторов, работавших в сфере формирования современных научных подходов определения экономической категории «цена», послужили базисом синтеза нами модели соответствия элементов классификации современного этапа развития теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте современным научным подходам определения экономической категории «цена».           

ВЫВОДЫ

Предложенные нами классификации и модель соответствия можно использовать в дальнейшем для совершенствования существующих теоретических подходов к ценообразованию на грузовом железнодорожном транспорте, а также для разработки принципиально новых подобных подходов и методов их применения в тарифообразовании на практике.  

Автор заявляет, что настоящая статья не содержит каких-либо исследований с участием людей в качестве объектов исследований.

About the authors

Yuriy V. Egorov

Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University

Author for correspondence.
Email: orion56@mail.ru
ORCID iD: 0000-0003-1485-4042
SPIN-code: 4902-5477
ResearcherId: AAZ-1821-2020

Associate Professor, Department of Transport Economics

Russian Federation, 190031, Saint-Petersburg, Moskovskiy pr., 9

References

Supplementary files