Analysis of interrelation between level of mobility and transport expenses of population

Full Text

ВВЕДЕНИЕ

Важным аспектом социальной и экономической жизни любого общества является возможность удовлетворения растущих потребностей населения в передвижении.  С увеличением городских территорий, появлением и развитием мегаполисов появилась необходимость в организации транспортного обслуживания населения на территории городов и агломераций при взаимодействии различных видов транспорта. Таким образом, передвижение населения обеспечивается транспортной мобильностью.

Транспортная мобильность населения – это обеспечение передвижения трудовых ресурсов к месту работу, потребителей – к продавцам товаров и услуг, обучающихся – к месту учебы, также это доставка населения на культурные и спортивные мероприятия, бытовые поездки и поездки к местам отдыха. Поэтому увеличение транспортной мобильности является необходимым условием развития городов и агломераций, и соответственно, роста экономики страны в целом.

Транспортная мобильность на сегодняшний день это не только частота пользования населением услугами транспорта, но и качество услуги, включающее комфортность и скорость поездки. При этом скорость выполнения транспортной услуги в последнее время выходит на первое место, так как в современном мире скорость передвижения является необходимым качеством жизни. Таким образом, развитие высокоскоростных видов транспорта  обеспечат не только высокие скорости перевозки, но и высокий уровень комфорта и безопасности.

ОЦЕНКА УРОВНЯ ТРАНСПОРТНЫХ РАСХОДОВ НАСЕЛЕНИЯ

Одним из факторов развития крупных городов специалисты выделяют развитие высокоскоростного движения в стране, в том числе и магнитолевитационный транспорт, являющийся конкурентоспособным и в дальнем сообщении.

Высокий уровень транспортной мобильности населения означает возможность каждого человека добраться до любой точки нашей планеты быстро, безопасно, комфортно и с небольшими расходами. При этом, транспортная система должна обеспечивать данный уровень транспортной мобильности населения с наименьшими финансовыми затратами и использованием природных ресурсов как для государства, так и для транспортных компаний, а также незначительным воздействием на окружающую природную среду [1], [2].

В сфере пассажирских перевозок пассажир одновременно является и потребителем транспортных услуг, и объектом перемещения. Выбор вида транспорта, количество и дальность поездок в значительной мере зависят от уровня затрат населения на транспорт. Поэтому возможность передвижения при обеспечении высокого уровня качества пассажирских перевозок должна быть доступна всем категориям граждан, в том числе и наименее обеспеченным. Если транспортные расходы будут занимать значительную долю в общих расходах населения, то это будет ограничивать возможности в передвижении, а в некоторых случаях, сделает передвижение определенных категорий населения невозможным [3].

Таким образом, транспорт относится к сфере услуг и повышение эффективности работы транспортных компаний, должно не только обеспечивать высокий уровень мобильности населения и увеличивать прибыльность компаний, но и сопровождаться снижением транспортных расходов населения.

Если рассматривать опыт развитых стран, то расходы населения на транспортные услуги не превышают 5-10 % от общих расходов потребления домашних хозяйств [4].

В Табл. 1 [5], [6] приведена динамика потребительских  расходов в среднем на члена домашнего хозяйства и динамика расходов на транспортные услуги в Российской Федерации. Как видно из таблицы с каждым годом происходит рост расходов, в том числе и на транспортные услуги. При этом, если потребительские расходы увеличились на 65,7 %, то расходы на транспортные услуги всего на 22,9 %, что и объясняет снижение доли данного вида затрат в общей сумме потребительских расходов с 3,1 % до 2,3 %. Таким образом, доля затрат на транспорт не превышает 3,5 %. Это меньше чем в Бразилии, Китае, Индии, Германии.  По мнению ряда исследователей, такая доля затрат на транспортные услуги характерна для страны со средним уровнем развития экономики, которой присуще высокое неравенство, большое расстояние и значительная маятниковая миграция населения между работой и местом жительства в крупных городах и агломерациях [7].

Таким образом, уровень транспортных расходов в общей величине потребительских расходов, отражает не только уровень развития экономики в стране, но и характеризует уровень транспортной мобильности населения.

 

Таблица 1. Динамика потребительских расходов и расходов на транспортные услуги в РФ 2010 -2017гг

Показатель	2010 г.	2011 г.	2012 г.	2013 г.	2014 г.	2015 г.	2016 г.	2017 г.
Потребитель-ские расходы, руб/мес	10121,5	11285,5	12623,9	13706,7	14629,6	14712,7	16085,7	16770,3
В % к 2010 г.		111,5	124,7	135,4	144,5	145,4	158,9	165,7
Расходы на транспортные услуги, руб/мес	313,8	327,3	340,9	370,1	380,4	338,4	369,9	385,7
В % к 2010 г.		104,3	108,6	117,9	121,2	107,8	117,9	122,9
Доля расходов на транспорт-ные услуги в потребитель-ских расходах, %	3,1	2,9	2,7	2,7	2,6	2,3	2,3	2,3

 

При этом стоит учитывать, что данные приведены в среднем по Российской Федерации. Вместе с тем они будут значительно различаться по регионам, и особенно, в крупных агломерациях, таких как Санкт-Петербург, Москва.  

Невозможно однозначно оценить изменение доли расходов на транспорт в общей сумме потребительских расходов населения, так как необходимо рассматривать одновременно и динамику транспортных расходов, и динамику потребительских расходов в целом. Увеличение затрат на транспортные услуги может быть связано с изменением двух факторов: увеличением количества поездок населения (происходит увеличение транспортной подвижности населения) и ростом тарифов. Если увеличение транспортной подвижности является положительной динамикой, то увеличение тарифов может привести к отрицательному результату как для населения (отказ от поездок), так и для транспортных компаний (снижение объема пассажирских перевозок и потеря доходов), что в свою очередь отразится на экономике страны.

ИССЛЕДОВАНИЕ ОБЪЕМОВ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК И ОЦЕНКА УРОВНЯ ТРАНСПОРТНОЙ МОБИЛЬНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ

Увеличение транспортной подвижности населения будет отражаться, в первую очередь, в росте объемов пассажирских перевозок. Необходимо отметить, что данный показатель в последнее время снижается: если в 2005 году объем перевозок пассажиров составлял 30 109,5 млн. чел., то в 2017 году было перевезено всего 18 479,30 млн. чел., то есть за 12 лет сокращение на 38,6 % [8], [9]. При этом происходит увеличение пассажирооборота. Если в 2005 году пассажирооборот составлял 473,3 млрд. пасс-км, то в 2017 году уже 560,7 млрд. пасс-км (прирост 18,5 %).

Если рассматривать структуру пассажирооборота (Рис. 1), то наибольшая доля в 2005 году приходится на автомобильный транспорт (автобусы, включая легковое такси) 30,09 % и на дальнее сообщение железнодорожного транспорта 25,12 %. В 2017 году структура пассажирооборота претерпела кардинальные изменения. Наибольшая доля приходится на воздушный транспорт 46,27 %, при этом на автомобильный  и дальнее сообщение железнодорожного транспорта приходится всего 22,10 % и 16,25 % соответственно.

 

Рис. 1. Структура пассажирооборота, 2005 и 2017 гг., %

 

Рассмотрим динамику пассажирских перевозок, осуществляемых на дальние расстояния в междугороднем сообщении (Рис. 2).

 

Рис. 2. Динамика пассажирских перевозок по видам транспорта в междугороднем сообщении, млн. пассажиров

 

Только воздушный и водный транспорт наращивают объемы пассажирских перевозок в рассматриваемом периоде. Воздушный транспорт увеличил объем перевозок пассажиров почти в три раза на фоне падения объемов на железнодорожном и автобусном видах транспорта. При этом не стоит забывать, что в международном сообщении воздушный транспорт является лидером и выполняет 95,7 % пассажирских перевозок [6]. Таким образом, основными конкурентами железнодорожного транспорта на дальние расстояния является автобусный и воздушный транспорт. Рассчитаем темпы изменения объемов пассажирских перевозок в дальнем сообщении этих видом транспорта.

Из Рис. 3 видно, что увеличение объемов перевозок пассажиров у воздушного транспорта составило 315,9 %, при этом объем пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в дальнем сообщении снизился на 23,7 % по сравнению с 2005 годом. Это можно объяснить ростом национального дохода и материального благосостояния народа (страны), развитием культурных и деловых связей. Потребители охотнее пересаживаются на более скоростной вид транспорта.

 

Рис. 3. Темп изменения объемов пассажирских перевозок в дальнем сообщении (в сравнении с 2005г.), % [рассчитано автором]

 

В связи с увеличением тарифов на проезд в поездах дальнего следования, исключением общих вагонов из составов, увеличением количества купейных вагонов и СВ на сегодняшний день стоимость проезда в поездах дальнего следования на некоторых маршрутах равна или превышает стоимость билетов на самолет. Высокая ценовая и маркетинговая гибкость авиакомпаний, скорость и время доставки пассажиров привели к потере своих позиций железнодорожным транспортом в межвидовой конкуренции, и как следствие, к потере пассажиров. При этом автобусные перевозки в междугороднем сообщении также продолжают забирать часть пассажиров железнодорожного транспорта, так как при сопоставимых или более низких ценах на билеты, по сравнению с плацкартными вагонами, могут предоставить более  высокий уровень комфорта при сравнимой длительности и дальности поездки.

Подтверждают данную динамику и показатели, характеризующие транспортную мобильность населения, – это статический коэффициент подвижности и динамический коэффициент подвижности [10].

В дальнем сообщении статический показатель транспортной подвижности увеличивается с 1,35 до 1,60 поездок/чел (увеличение 18,5 %), динамический показатель увеличиваются с 1436,02 до 2390,92 пасс-км/чел, увеличение составило 66,5 % (Рис. 4). Такое резкое увеличение последнего показателя связано с ростом дальности перевозки воздушным транспортом. Средняя дальность перевозки в последнее время этим видом транспорта превышает 2,5 тыс. км.

 

Рис. 4. Динамика показателей транспортной подвижности в дальнем следовании [рассчитано автором]

 

ОЦЕНКА ТАРИФОВ ТРАНСПОРТА И ИНДЕКСА ПОТРЕБИТЕЛЬСКИХ ЦЕН

Вторым фактором, определяющим уровень транспортных расходов, являются на тарифы на услуги транспорта. Необходимо сопоставить изменение транспортных расходов с динамикой потребительских цен (Табл. 2). Индекс потребительских цен используется для установления величины изменений во времени общего уровня цен на товары и услуги, которые население приобретает для непроизводственного использования. Таким образом, индекс позволяет оценить реальную стоимость жизни.

 

Таблица 2.  Индексы потребительских расходов, включая расходы на транспортные  услуги, и потребительских цен 

Показатель	2010 г.	2011 г.	2012 г.	2013 г.	2014 г.	2015 г.	2016 г.	2017 г.
Потребите-льские расходы	116,5	111,5	111,9	108,6	106,7	100,6	109,3	104,3
Расходы на транспорт-ные услуги	116,5	104,3	104,2	108,6	102,8	89,0	109,3	104,3
Индекс потребите-льских цен	108,8	106,1	106,6	106,5	111,4	112,9	105,4	102,5

 

Темп роста потребительских расходов замедлился после 2013 года и не превышал 110 % к предыдущему периоду, при этом он превышает темп роста расходов на транспортные услуги. В 2015 году расходы на транспортные услуги были ниже, чем в 2014 году. Стоит отметить, что темп роста потребительских цен кроме 2014 и 2015 гг. года был ниже, чем темп роста потребительских расходов. В 2014 и 2015 гг. темп роста индекса потребительских цен превышает темп роста потребительских расходов, что говорит о снижении реальных доходов и падении покупательной способности населения. 

Сопоставим индекс потребительских цен с индексами тарифов воздушного, автобусного и железнодорожного видов транспорта в дальнем (междугороднем) сообщении (Рис. 5).

Наибольший рост тарифов на пассажирские перевозки в 2010 году отмечен у воздушного транспорта 110,4, затем темп роста тарифов замедлился, и в 2013 году у воздушного транспорта было наименьшее увеличение тарифов по сравнению с другими видами транспорта 102,0.

В 2014–2015 годах рост тарифов воздушного транспорта превышал и индекс потребительских цен, и рост тарифов железнодорожного и автобусного видов транспорта. При этом объемы пассажирских перевозок воздушным транспортом продолжали увеличиваться (Рис. 2 и 3), несмотря на высокий темп роста тарифов. Таким образом, несмотря на высокий рост тарифов  воздушного транспорта потребители выбирают более высокую скорость передвижения, что диктуется реалиями современного мира.

 

Рис. 5. Индексы потребительских цен и тарифов на пассажирские перевозки

 

Индекс потребительских цен кроме 2014 и 2015 годов ниже чем темпы роста тарифов на услуги транспорта, то есть тарифы увеличивались быстрее чем стоимость продовольственных товаров и материальных благ, опережая темпы инфляции. Что приводит к установлению достаточно высокой стоимости тарифов на пассажирские перевозки.

Таким образом, наблюдается отрицательная динамика в сфере пассажирских перевозок: увеличение расходов населения на транспортные услуги за счет роста тарифа на перевозки при одновременном снижении объемов пассажирских перевозок. При этом объемы перевозок пассажиров скоростного вида транспорта (воздушный) продолжают увеличиваться, несмотря на рост тарифов. Поэтому на сегодняшний день скорость передвижения является одним из факторов привлечения потенциального пассажиропотока, так как в быстро развивающемся и меняющемся мире скорость играет первостепенную роль.

По оценке специалистов с развитием высокоскоростного транспорта пассажиры железнодорожного транспорта начнут на него пересаживаться. Согласно европейским данным, основная часть пересаживающихся на скоростные наземные виды транспорта – это пассажиры воздушного транспорта [11]. С развитием высокоскоростного вида транспорта произойдет сокращение времени ожидания прибытия транспорта, повысится уровень комфортности поездки пассажиров, увеличится скорость передвижения [12], [13], [14].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Ускоряющийся ритм жизни ставит перед транспортными компаниями определенные задачи по обеспечению высоких скоростей перевозок [15]. Мировая практика показывает, что  в условиях высоких скоростей передвижения высокоскоростной наземный транспорт, тесно взаимодействует, а в ряде случаев замещает воздушный транспорт, так как обеспечивает высокую скорость перемещения  и высокую производительность. Необходимо вспомнить про магнитолевитационный транспорт, относящийся к высокоскоростным видам транспорта. Магнитолевитационный транспорт – это инновационный вид транспорта, он соответствует скоростным характеристикам воздушного транспорта, но при этом обладает определенными преимуществами. К достоинствам магнитолевитационного транспорта можно отнести безопасность, экологичность, сниженное энергопотребление, комфортабельность и высокую пропускную способность. Развитие данного вида транспорта сможет удовлетворить требования потребителей к высокой скорости перемещения и желаемому качеству перевозок.

Поэтому магнитолевитационный транспорт сможет составить конкуренцию воздушному транспорту в междугороднем сообщении, даст рост транспортной мобильности населения и, соответственно, приведет  к росту экономики страны. Именно поэтому развитие новых скоростных видов транспорта, включая магнитолевитационый, является обязательным и необходимым условием как для обеспечения высокого уровня транспортной мобильности населения, так и экономического развития страны.

About the authors

Svetlana G. Bondar

Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University

Author for correspondence.
Email: bondar.svetlana2011@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0001-9912-3366
SPIN-code: 5491-9045

Senior Lecturer

Russian Federation, St. Petersburg

References

Supplementary files