The features of costs management at an airline: heoretical basics

Cover Page

Abstract


This article describes cost management’s problem at an airline. The applied methods of theoretical research are the classification method, comparison, generalization, analysis and synthesis. Scientifically based classification of costs is analyzed in the article, i.e. a cost classification is the first step towards improving the cost management. The various features of the classification of costs are educed in the article. The analysis of the classification of costs is performed in three main areas: cost classification for determining a production cost (works, services), classification for management decisions also for control and regulation the activities of the responsibility centers.

Authors identify and describe the typical tasks of cost management at an enterprise and note that all tasks of the cost management must be solved complexly so as improve the economic efficiency of the enterprise. Authors concentrate special attention on the fact that the problem solving set by enterprise expects systematization of the cost management methods’ varieties. Exploring the main cost management methods, authors reveal their advantages and disadvantages. Based on the advantages and disadvantages of each method modern enterprises can use a mixed model of management of the financial costs.

Authors conclude that the main cost management tool is the analysis of the actual cost’s deviation from their standard values which are calculated separately for each responsibility center and cost element.

The article describes the specifics of an airline’s costs. The main content of the research is the analysis of the air transportation’s prime cost calculation technique existing nowadays. The conclusion: based on the specific needs airlines may choose different approaches and methodologies for the calculation of the air transportation’s prime cost.


Full Text

Введение

Отличительной чертой любой коммерческой организации, в том числе и авиакомпании, является получение всеми доступными и законными путями максимально высокой чистой прибыли и её распределение между основными участниками. Достижение этой конечной цели зависит от многих факторов, таких как: эффективный менеджмент, рациональное использование материальных, финансовых и кадровых ресурсов, координация доходов и в частности – управление затратами предприятия.

На сегодняшний день существует множество методов управления затратами, разработанных как зарубежными, так и отечественными учеными. Однако о сравнении разнообразия методов управления затратами и выявлении сильных и слабых сторон каждого из них сказано мало. Также необходимо сказать о том, что на данный момент проблемой управления затратами именно на авиапредприятии занимается узкий круг ученых. Следует отметить работы современных отечественных авторов: Е. В. Костроминой, М. И. Степановой, Е. Ю. Захаровой, М. В. Чувашловой.

Цели

В статье намечены следующие цели:

  1. максимально лаконично и доступно для практического использования изложить преимущества и недостатки основных методов управления затратами;
  2. выявить современные методы управления затратами авиакомпании.

Методология

Как полагается любому исследованию, написание статьи начинается с изучения литературы и результатов научной деятельности современных ученых, занимающихся понятиям «управление затратами» и более узкими вопросами управления затратами авиакомпании. Изучение литературы поможет использовать накопленный опыт в написании статьи.

Применив метод анализа, классификации и обобщения, сформулируем различные признаки классификации затрат на производство продукции, выявим три основных направления классификации затрат, предназначенные для решения определенных управленческих задач, и перечислим виды затрат по каждой из трех классификаций.

При помощи методов анализа, сравнения и синтеза составим таблицу преимуществ и недостатков основных методов управления затратами.

Также методология анализа и синтеза позволит привести основные положения о методах управления затратами, применяемые авиакомпаниями на сегодняшний день, которые будут подвергнуты анализу с последующим выводом.

Результаты

Само понятие «затраты» являются преимущественно категорией управленческого учета. Как исключительно сложное явление затраты представлены множеством различных классификаций, осуществляемых по разным критериям. Для эффективной организации планирования, контроля, учета и анализа затрат большое значение имеет их научно обоснованная классификация.

Систематизируя различные основания для классификации затрат, сформулируем основные признаки их классификации (см. Таблицу 1).

В теории и практике управления затратами предлагаются и используются всевозможные классификации затрат. Однако большинство авторов сходятся во мнении, что классификация затрат должна быть нацелена на решение определенных управленческих задач. В связи с этим целесообразна классификация затрат по следующим трем основным направлениям:

  1. I. Классификация затрат для определения себестоимости продукции (работ, услуг): входящие и истекшие, прямые и косвенные, основные и накладные, затраты на продукт и расходы периода, одноэлементные и комплексные, по статьям калькуляции.
  2. II. Классификация затрат для принятия управленческих решений, существенно отличается от той, которая необходима в целях расчета себестоимости выпускаемой продукции. В связи с тем, что управленческие решения, как правило, ориентированы на перспективу, руководству необходима детальная информация об ожидаемых расходах и доходах.

 

Таблица 1. Классификация затрат на производство

Признаки классификации

Подразделение затрат

По экономическим элементам

Экономические элементы

По статьям себестоимости

Статьи калькуляции себестоимости

По отношению к технологическому процессу

Основные, накладные

По составу

Одноэлементные, комплексные

По способу отнесения на себестоимость продукции

Прямые, косвенные

По роли в процессе производства

Производственные, внепроизводственные

По целесообразности расходования

Производительные, непроизводительные

По возможности охвата планом

Планируемые, непланируемые

По отношению к объему производства

Переменные, постоянные, смешанные

По периодичности возникновения

Текущие, единовременные

По отношению к готовому продукту

Затраты на незавершенное производство, затраты на готовый продукт

По месту возникновения

Цехи, участки и другие структурные подразделения

По носителям затрат

Виды продукции, работ, услуг

По фазам кругооборота

Снабженческо-заготовительные, производственные, сбытовые, финансовые

По способу получения

Фактические, плановые, нормативные

По степени обобщения

Совокупные, удельные

 

Поэтому в управленческом учете при выполнении расчетов, связанных с принятием решения, выделяют следующие виды затрат: переменные и постоянные затраты, вмененные затраты, альтернативные затраты, релевантные затраты, инкрементные затраты, маржинальные затраты, планируемые и непланируемые затраты.

 

III. Классификация затрат для контроля и регулирования деятельности центров ответственности: контролируемые и неконтролируемые, регулируемые и нерегулируемые, эффективные и неэффективные, в пределах норм и отклонений от норм. 

Классификация затрат является первым шагом на пути совершенствования системы управления затратами любого предприятия. Разработка всех дальнейших мероприятий, связанных с выбором оптимальной системы управленческого учета, формированием способов распределения накладных расходов, обоснованием метода калькулирования себестоимости продукции, так или иначе, базируется на научно обоснованной классификации затрат предприятия [5].

На сегодняшний день управление затратами может быть рассмотрено как отдельная область менеджмента и как обособленный орган в системе управления предприятием. Сам процесс управления затратами не сводится только к снижению затрат, так как распространяется на все элементы управления.

Необходимо отметить, что для повышения экономической эффективности предприятия все задачи управления затратами должны решаться комплексно. К ним относятся: выявление роли управления затратами как фактора повышения экономических результатов деятельности предприятия; определение затрат по основным функциям управления; расчет затрат по основным подразделениям предприятия; расчет необходимых затрат на единицу продукции; подготовка информационной базы, позволяющей оценить затраты при выборе и принятии решений; определение основных методов управления затратами; определение экономических и технических способов и средств измерения, учета и контроля затрат на предприятии; выбор системы управления затратами, соответствующей условиям работы предприятия. Только решение задач в комплексе позволит снизить затраты до рационального уровня и повысить конкурентоспособность предприятия в целом.

Решение поставленных предприятием задач требует систематизации многообразия существующих методов управления затратами, среди которых наиболее значимыми считаются: «Стандарт-кост» (Standard-Cost); «Директ-костинг»  (Direct-Costing-Sistem);  Пооперационный учет или метод  учета  затрат  по  работам  (Activity-Based Costing); метод АВС; Система  Just-in-Time  (JIT)  —  «точно  в  срок»; Калькулирование целевой себестоимости (Target-Costing); Анализ цепочки ценностей (Value Chain Analysis); Процессно-ориентированное управление затратами (Activity-Based Management); Сравнения ключевых показателей и процессов с наилучшей практикой (Benchmarking); Реинжиниринг  бизнес-процессов (Business Process Re-engineering); Метод непрерывного совершенствования (Kazen-Costing); Стратегическое позиционирование (Strategic Positioning Analysis); Анализ затратообразующих факторов (Cost Driver Analysis); Функционально-стоимостный  анализ  (ФСА);  Концепция  управления  затратами  жизненного  цикла  (Life Cycle Costing  -  LCC).

Рассмотрим положительные и отрицательные качества основных методов управления затратами (см. Таблицу 2).

Основываясь на преимуществах и недостатках каждого метода, современные предприятия могут применять смешанную модель управления финансовыми затратами. Сочетание методов и использование их лучших качеств позволит предприятию достигнуть главной цели  и достичь высоких экономических результатов.

Таким образом, управление затратами – это динамичный процесс, включающий управленческие действия прямой и обратной связи, целью которых является достижение высокого экономического результата деятельности предприятия. Функции управления затратами реализуются с помощью инструментов управления: нормативной базы, системы классификации, показателей, применения различных методов анализа, управления и прогнозирования затрат.

 

Таблица 2. Преимущества и недостатки основных методов управления затратами

Метод управления затратами

Преимущества

Недостатки

1. Метод учета  затрат  по  работам  —  ABC  (Activity Based Costing)

1. выявление дополнительных резервов для снижения затрат в ходе рационализации бизнес-процессов;

2. высокая точность определения себестоимости и рентабельности;

3. выявление причинно-следственной взаимосвязи между величиной затрат и процессами, происходящими на предприятии;

4. улучшение механизма контроля и управления затратами.

1. сложность системы (на каждый бизнес-процесс воздействует множество факторов, которые сложно определить, в особенности краткосрочные факторы);

2. повышенный размер затрат на создание и эксплуатацию системы.

 

2. «Стандарт-кост»  (Standard Costs)

1. оперативность выявления  негативных  тенденций  в  процессе  формирования  затрат  и  прибыли  организации, контроль и обобщение данных о фактических потерях;

2. получение информации о стандартных затратах на отдельные виды продукции;

3. поиск резервов снижения затрат;

4. оценка результатов работы производственных подразделений и предприятия в целом.

1. трудоемкость определения  стандартов  на  базе  технологической  документации  производства;

2. сложность определения и составления стандартов в условиях инфляции и при выполнении большого количества разных по характеру и типу заказов за сравнительно короткое время;

3. стандарты можно устанавливать не на все производственные затраты, как следствие – ослабление контроля.

3.«Директ-костинг»  (Direct-Costing-Sistem)

1. простота нормирования,  планирования,  учета  и  контроля  затрат;

2. высокий уровень контроля  и  регулирования  себестоимости  и  отдельных  статей  затрат;

3. отсутствие сложных расчетов  распределения  постоянных  затрат  по  видам  продукции;

4. при изменении условий  рынка  и  позиций  конкурентов,  производство  можно  быстро  переориентировать;

5. гибкость и оперативность  принятия  управленческих  решений  в  сфере  формирования  затрат,  себестоимости  и  прибыли.

1. сложность точного  распределения  затрат  на  переменные  и  постоянные;

2. сложность в  формировании  полной  себестоимости  готовой  продукции  или  незавершенного  производства;

3. сложность системы  ценообразования,  в  связи  с  необходимостью  дополнительных  расчетов  по  распределению  постоянных  расходов.

4. Системы  «Таргет-костинг» (Target Сosting)   и  «Кайзен-костинг» (Kaizen Сosting)

1. успешное применение в условиях жесткой конкуренции.

1. сложность системы;

2. большая зависимость от человеческого фактора.

5. Система «точно в срок» - Just-in-Time  (JIT)

1. минимизация объема  товарно-материальных  запасов  и  затрат  на  их  содержание;

2. сокращение  производственно-финансового  цикла  организации, повышение  оборачиваемости  ресурсов;

3. высокое  качество  продукции  при  пониженном  уровне  производственных  затрат;

4. точность формирования  себестоимости;

5. простота системы  производственного  учета  затрат.

1. ориентированность на  единичное  или мелкосерийное производство.

 

6. Сравнение с  лучшими  показателями  конкурентов (Benchmarking)

1. наличие широких  перспектив  в  сфере  инновационной  деятельности  организации,  для  выхода  в  лидеры.

1. отсутствие полной  картины  деятельности  предприятия,  узкая  направленность (сравниваются  только  ключевые  позиции);

2. сложность в создании  и  ведении  сравнительных  баз  данных.

7. Анализ цепочки ценностей (Value Chain Analysis)

1. анализ выходит за рамки конкретного предприятия, акцент делается не только на внутри происходящих процессах;

2. четкость и логика при определении управляющих процессов;

3. деятельность подразделений непрерывно увязана «сквозным образом»;

4. четкость и структурированность картины в целом

1. сложность схем для визуального восприятия;

2. схемы не показывают динамику бизнес-процессов (сложно осуществить привязку процессов ко времени выполнения, например, показать одновременно выполняемые процессы);

3. высокие требования к квалификации сотрудника, выполняющего построение схемы, и понимание им методики

8. Функционально-стоимостный  анализ  (ФСА)

1. дает информацию о всех информационных функциях, об их стоимости и потреблении;

2. появляется возможность принимать верные стратегические решения в отношении политики цен на продукты.

 

 

 

1. невозможность достаточно точно передать издержки производства отдельного продукта;

2. невозможность обеспечить обратную связь – информацию для менеджеров, необходимую для оперативного управления;

3. процесс описания функции слишком сложен и детализирован;

4. требуются специальные программные средства.

9. Концепция  управления  затратами  жизненного  цикла  (Life Cycle Costing  -  LCC)

1. возможность прогнозировать и управлять затратами на производство продукции еще на стадии проектирования

1. не все статьи затрат попадают в сферу применения процедур управленческого учета, направленных на оптимизацию себестоимости продукции, нарушается связь между затратами продукта на всех этапах жизненного цикла продукта.

2. серьезное искажается величина показателя себестоимости, что потенциально может привести к принятию неверных управленческих решений.

10. Контроллинг

 

1. повышение прибыльности и гибкости предприятия в краткосрочном и долгосрочном периодах;

2. простота моделей;

3. возможность начать с внедрения в одном подразделении, чтобы затем распространить опыт на все предприятие.

1. усложнение по сравнению с традиционными методиками; необходимость дополнительного обучения;

2. полный результат появляется нескоро, только после внедрения системы на всем предприятии в целом.

 

Из сказанного можно заключить, что основным инструментом управления затратами является анализ отклонений фактических затрат от их нормативных значений, которые рассчитываются отдельно по каждому центру ответственности и элементу затрат. «Для эффективного оперативного управления затратами необходимо определить, какие отклонения какими факторами вызваны, установить ответственность за произошедшее негативное отклонение, принять решения, позволяющие избежать нежелательных отклонений в будущем» [4].

Авиатранспортная продукция имеет существенные отличия в структуре затрат, входящих в себестоимость продукции. В отличие от большинства отраслей материального производства продукцией авиатранспорта является услуга (авиаперевозка). Она имеет свои особенности, основной из которых является отсутствие вещественного содержания и способности накапливаться и производиться впрок. «Для оказания транспортных услуг не требуется сырье и, следовательно, отсутствует незавершенное производство. Именно поэтому структура затрат авиакомпании, входящих в состав себестоимости продукции, имеет свои существенные отличия, рассматривать ее стоит отдельно от любого другого предприятия» [2].

Особенности воздушного транспорта, как отрасли материального производства, в первую очередь отражаются в структуре эксплуатационных расходов. В себестоимости продукции гражданской авиации преобладают затраты на запасные части, топливо и смазочные материалы. В связи с этим удельный вес амортизации самолетов, вертолетов, авиадвигателей (СВАД), авиационных горюче-смазочных материалов (АГСМ) в 5 - 6 раз выше, чем в среднем по промышленности.

Основным показателем для экономической оценки целесообразности эксплуатации воздушных судов (ВС) на авиалиниях, приобретения или получения в лизинг новых самолетов, а также обоснования тарифов на авиационные перевозки является себестоимость. Себестоимость продукции – это выраженные в денежной форме затраты на ее производство и реализацию [3]. В гражданской авиации (ГА) себестоимостью называются эксплуатационные расходы, отнесенные на единицу продукции или услуги. По сути это стоимостная оценка используемого АГСМ, материалов, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, затрат на пролеты и обеспечение взлетов-посадок, а также других затрат, необходимых для выполнения регулярных и нерегулярных рейсов ВС по внутренним воздушным линиям (ВВЛ) или международным воздушным линиям (МВЛ).

В условиях развития рыночных отношений и здоровой конкуренции интерес к показателю себестоимости рейсов и методикам ее расчета значительно возрос. Решению проблемы определения себестоимости авиаперевозок посвящены ряд методик и методических рекомендаций, утвержденных руководящими органами ГА РФ [1]:

  1. Метод расчета себестоимости рейса по статьям затрат (Методические рекомендации по определению себестоимости рейсов ВС ГА от 19.10.1993 г. № ДВ15.1-178).
  2. Метод расчёта себестоимости рейса по статьям затрат (Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний от 15.07.1999г. № ФСВТ 7.7-188).
  3. Метод расчета себестоимости рейса по расходам на взлет-посадку и летный час.
  4. Метод расчета себестоимости авиаперевозок и определения финансового результата по суммам покрытия.

Кратко рассмотрим каждый из предлагаемых методов.

Первый метод предполагает следующий порядок расчета расходов на рейс по статьям затрат:

  1. «Расходы на АГСМ».
  2. «Амортизация СВАД».
  3. «Отчисления в ремонтный фонд СВАД».
  4. «Заработная плата летного состава».
  5. «Заработная плата бортпроводников».
  6. «Расходы по техническому обслуживанию».
  7. «Аэропортовые расходы».
  8. «Аэронавигационные сборы».
  9. «Прочие производственные и общехозяйственные расходы».
  10. «Отчисления агентству».

Себестоимость рейса рассчитывается в соответствии с каждой калькуляционной статьей, по определенным формулам расчета, которые подробно расписаны в методических рекомендациях.

 

Второй метод был опубликован в «Методических рекомендациях по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний» от 15.07.1999 г. № ФСВТ 7.7-188 и является новой редакцией методики от 1993 г.

В данном случае расчет себестоимости рейсов ВС производится по двум группам затрат, которые могут быть прямо включены в себестоимость рейсов, но различающиеся способами расчета.

К первой группе прямых эксплуатационных расходов относятся затраты, связанные непосредственно с выполнением рейсов: аэропортовые расходы; затраты на оперативное техническое обслуживание; расходы на АГСМ; аэронавигационные сборы; сборы за метеообеспечение; расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе; расходы на содержание и питание экипажей в аэропортах; расходы на страхование пассажиров (грузов); отчисление агентам.

Ко второй группе прямых эксплуатационных расходов относятся затраты, зависящие от налета часов по типам ВС: амортизация ВС и авиадвигателей (АД); затраты, связанные с лизингом ВС; расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников; отчисления на социальные нужды с заработной платы летного состава и бортпроводников; расходы на капитальный ремонт ВС и АД; расходы на страхование ВС, профессиональной ответственности и ответственности перед третьими лицами (включая расходы по обязательному страхованию ВС и профессиональной ответственности летного и инженерно-технического персонала, включаемого в состав экипажа согласно порядку, установленному Гражданским кодексом РФ); расходы на периодическое техническое обслуживание.

Планирование и учет затрат по техническому обслуживанию ВС и АД, выполняемых собственными силами авиакомпании, проводится по следующим статьям: оплата труда с отчислениями на социальные нужды инженерно-технических и других работников, занятых техобслуживанием авиационной техники; амортизация на восстановление ОПФ (спецавтотранспорта, зданий и сооружений), предназначенных для технического обслуживания; материальные затраты (расходные материалы, агрегаты, съемные изделия, радионавигационное и радиотехническое оборудование, электроэнергия и т. д.); расходы на содержание и эксплуатацию зданий и сооружений, спецавтотранспорта, оборудования, инвентаря, коммунальные расходы; затраты на все виды ремонта ОПФ; аренда и услуги сторонних предприятий и организаций; прочие производственные и общехозяйственные расходы.

По эксплуатируемым типам ВС затраты на техническое обслуживание распределяются пропорционально объему работ в нормо-часах.

К косвенным или накладным расходам относятся затраты, связанные с управлением авиакомпанией, расходы по содержанию служб общехозяйственного назначения и прочие. Накладные расходы, согласно методическим рекомендациям, определяются по авиакомпании в целом, а затем распределяются на рейс или летный час по типам ВС, согласно принятым в авиакомпании способам распределения затрат.

«Методика 1999 г. носит рекомендательный характер, поскольку позволяет более точно определять себестоимость авиаперевозок, хотя при расчетах по ней остается довольно большой удельный вес общепроизводственных расходов, распределенный крайне грубо по объектам калькуляции, что создает трудности при принятии решения о реструктуризации перевозок» [1].

 

Третий метод применяется многими авиакомпаниями. Он имеет упрощенную методику расчета себестоимости авиаперевозок, разделяя транспортный процесс на отдельные операции — движенческую и начально-конечную — и определяя летные расходы и расходы на самолето-вылеты (отправки).

Основной принцип калькулирования расходов по авиалиниям заключается в выделении прямых затрат, непосредственно относимых на расходы по типам ВС на конкретной авиалинии (в зависимости от выполнения внутренней или международной авиаперевозки) и распределение остальных расходов, рассматриваемых как косвенные, на основе различных измерителей.

При выборе методов калькулирования и способов расчета себестоимости самолето-вылетов (отправок) из аэропорта принимаются во внимание различия в формировании расходов по обеспечению самолето-вылетов (отправок); особенности организационной структуры предприятия, объем его работы, неавиационная деятельность аэропорта, участие предприятия в другой коммерческой деятельности и др.

Определение себестоимости самолето-вылетов из базового аэропорта базируется на основных положениях действующих методик и рекомендаций и разработке новых подходов и способов расчетов с учетом особенностей деятельности авиакомпаний, принимая во внимание общие принципы политики ICAO в области аэропортовых сборов. Данный метод обеспечивает достаточную гибкость для дальнейшего совершенствования способов определения себестоимости самолето-вылетов из аэропортов и расходов по эксплуатации ВС по отдельным авиалиниям.

 

Четвертый метод. Метод расчета себестоимости авиаперевозок и определения финансового результата по суммам покрытия (метод маржинального дохода). Эта методика была разработана на основе опыта как ведущих иностранных (Lufthansa), так и некоторых российских авиакомпаний (Аэрофлот), и является новейший из всех ныне существующих. IATA предложила классифицировать эксплуатационные затраты на прямые и косвенные (рис. 1).

Прямые расходы связаны с предварительной подготовкой и непосредственным выполнением соответствующих рейсов. Косвенные расходы связаны с обеспечением внутренней деятельности авиакомпании, решением всевозможных организационных вопросов, а также с формированием и расширением рыночной ниши. Данная группа затрат относится к перевозочной деятельности в целом, не разделяясь по отдельным видам услуг. Поэтому перенесение указанных расходов на себестоимость выполненных перевозок осуществляется пропорционально предложенным тонно-километрам, кресло-километрам, налету часов, самолето-вылетам и др. С целью аналитического учета косвенные расходы сгруппированы по двум направлениям: прочие производственные и накладные расходы; административные расходы.

Прямые эксплуатационные расходы, как и доходы, зависят от объемов перевозок, но эта зависимость не прямо-пропорциональная, так как разные группы расходов по-разному реагируют или не реагируют вообще на колебания объемных показателей. Поэтому прямые расходы авиакомпании по принципу их зависимости подразделяются на две составляющие: прямые переменные расходы и прямые постоянные расходы [1].

Специфика перевозочной деятельности на воздушном транспорте (ВТ) заключается в том, что выполнение коммерческого рейса разделяется на два явно выраженных этапа: осуществление непосредственного полета ВС и обслуживание пассажиров. В связи с этим прямые переменные расходы подразделяются на «расходы, связанные с пассажирами» — включают расходы по предоставлению сервиса пассажирам на земле (предполетного) и на борту; «расходы, связанные с полетом» — включают расходы по обслуживанию ВС перед рейсом и во время полета.

Экономическое содержание суммы покрытия (СП) таково: это часть доходов, которая остается в распоряжении авиапредприятия после покрытия некоторой группы затрат, т.е. это критерий окупаемости определенного этапа производства. Поэтому принцип распределения расходов и их соотнесение с той или иной группой расходов является наиболее важным моментом при оценке деятельности предприятия. От этого зависят не только промежуточные показатели анализа, но и общий результат работы авиапредприятия.

 

Рис. 1. Классификация IATA эксплуатационных расходов авиакомпании

 

Принцип оценки эффективности рейса или авиалинии по степеням покрытия представлен в таблице 3.

 

Таблица 3. Оценка эффективности рейса по степеням покрытия

Показатель

Расчет по рейсу

Доходы

Д

Расходы

Р

1. Прямые переменные расходы

С1= 1 + 2

1.1. Расходы, связанные с пассажирами

1

1.2. Расходы, связанные с полетом

2

Сумма покрытия 1

СП1=Д-С1

2.Прямые постоянные расходы, связанные, с ВС и летно-техническим составом

С2

Сумма покрытия 2

СП2=СП1-С2

3.Косвенные расходы

 

3.1.Прочие производственные и накладные расходы

С3

Сумма покрытия 3

СП3=СП2-С3

3.2.Административные расходы

А

Общая сумма расходов

Р=С1+С2+С3+А

Результат (прибыль/убыток)

П=Д-Р

 

Он сводится к следующему: СП 1 (сумма покрытия 1) – представляет собой величину, полученную путем вычитания из общей суммы доходов прямых переменных расходов. Данная величина показывает, какой объем доходов остается в авиакомпании для покрытия прямых и постоянных и косвенных затрат, которые характеризуют все подготовительные этапы перевозки, после оплаты расходов, связанных с выполнением непосредственно самой авиаперевозки (полетом ВС, перемещением коммерческой загрузки);

СП 2 (сумма покрытия 2) - представляет собой величину, полученную от вычитания из суммы доходов, оставшейся после оплаты прямых переменных расходов (СП1), прямых постоянных затрат, связанных с содержанием ВС, летного состава и бортпроводников. Данная величина показывает, какой объем доходов остается в авиакомпании для покрытия косвенных затрат после оплаты всех прямых эксплуатационных расходов;

СП 3 (сумма покрытия 3) - представляет собой величину, полученную от вычитания из суммы доходов, оставшейся после оплаты всех прямых расходов, прочих  производственных затрат, связанных с пред- и послеполетным обслуживанием ВС и пассажиров, проведением коммерческих мероприятий по привлечению клиентов, осуществлением продажи перевозки и т.д. Данная величина показывает, какой объем доходов остается в авиакомпании после оплаты всех расходов, связанных с процессом подготовки и выполнения авиаперевозки.

Такой подход к оценке эффективности рейса или авиалинии в целом позволяет более точно оценить затраты по каждой составляющей затрат, и не всегда принимать решение только по конечному результату [2].

Практическая значимость

Эффективное управление затратами в современном авиапредприятии требует не только научно-обоснованной классификации затрат, но и внедрения действенных методов управления затратами. Помочь с выбором подходящего метода или совокупности методов может проанализированная авторами в данной статье таблица преимуществ и недостатков десяти основных методов управления затратами.

Заключение

Итак, подведем итоги. Предприятия вправе применить смешанную модель управления затратами, что в свою очередь даст возможность внедрить лучшие качества выбранных методов, и достичь наивысшего экономического результата – максимальной прибыли.

Основным критерием оценки эффективности воздушной перевозки для авиакомпаний является себестоимость. Затраты авиакомпании, входящие в состав себестоимости имеют принципиальные особенности, поэтому вопрос калькулирования себестоимости в ГА изучается отдельно от любой другой отрасли. Руководящие органы ГА РФ утверждают разработанные методики и рекомендаций по расчёту себестоимости. На сегодняшний день описаны четыре основные методики. Для достижения своих конкретных потребностей, авиакомпании могут выбирать подходящие под необходимые условия различные практики и методики калькулирования себестоимости авиаперевозок.

About the authors

Anastasia M. Tregubova

PAO “Aeroflot” the branch in St. Petersburg

Author for correspondence.
Email: anastasia.tregubova@yandex.ru

Russian Federation

flight attendant

Nikolai G. Privalov

St. Petersburg State University of Economics

Email: ns-privalov@mail.ru

Russian Federation

Doctor of Economic Sciences, prof. Cafe. National Economy

Svetlana G. Privalova

St. Petersburg State University of Economics

Email: privalova-sg@inbox.ru

Russian Federation

Candidate of Economic Sciences, Assoc. Cafe. State and municipal finances

References

  1. Костромина Е. В. Авиатранспортный маркетинг: Учебник. - 2-е изд., испр. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2015. - 360 с.
  2. Никонова Л. П., Назаренко Т. В. Экономика гражданской авиации: учеб. пособие. // Под ред. Н. И. Степановой. - М.: МГТУ ГА, 2014. - 116 с.
  3. Степанова Н. И., Сакульева Т. Н. Управленческий учет в авиапредприятиях. Часть 1: Учебное пособие. - М.: МГТУ ГА, 2006. - 80 с.
  4. Гончарова Э. А. Управление затратами и результатами деятельности предприятия: учеб. пособие. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2012. - 82 с.
  5. Чувашлова М. В. Внедрение контроллинга в систему управления предприятием авиационной промышленности: монография. - М.: РАЕ, 2013. - 322 с.

Statistics

Views

Abstract - 784

PDF (Russian) - 780

Cited-By


PlumX

Dimensions


Copyright (c) 2017 Tregubova A.M., Privalov N.G., Privalova S.G.

Creative Commons License
This work is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 International License.

This website uses cookies

You consent to our cookies if you continue to use our website.

About Cookies