Socio-economic approach to transport investments evaluation

Full Text

ВВЕДЕНИЕ

Деятельность транспорта является важнейшей основой для комплексного и устойчивого функционирования территорий. Качество развития транспортной сферы определяет эффективность производственных, экономических и социальных процессов.

В последние десятилетия наблюдается постоянный рост мирового ВВП. Данная тенденция была нарушена только дважды: во время мирового финансового кризиса 2008-2009 гг. и в период пандемии 2020 г. Однако уже в 2022 г. мировой ВВП превысил отметку в 100 трлн долларов и увеличился на 7,5 трлн долларов по сравнению с 2021 г. [1]. При этом продолжает усиливаться разрыв в неравенстве доходов между социальными группами (Рис. 1). Доля глобального дохода, получаемая 10 % богатейших людей в мире, колебалась в пределах 50–60 % в период между 1820 г. и 2020 г. (61 % в 2000 г., 55 % в 2020 г.), в то время как доля глобального дохода, получаемая 50 % беднейшего населения, составляла около 10 % или ниже (6 % в 2000 г., 7 % в 2020 г.) [2].

 

Рис. 1. Глобальное неравенство в уровнях дохода, 1820–2020 гг.

 

В результате мировая экономика функционирует в интересах высшего класса, для других классов обеспечиваются лишь минимально приемлемые условия жизни. Такая ситуация в разделении доходов принимается за основу в различных классических концепциях управления [3–5].

СИСТЕМА ОТНОШЕНИЙ ЭКОНОМИЧЕСКИХ АГЕНТОВ ПО ПОВОДУ РЕАЛИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЕКТОВ

Ведущим мотивом человеческого поведения в текущем материалистическом восприятии мира является возможность получения прибыли. Спектр методов достижения цели различен и ограничивается локальными законодательствами, однако сама цель – прибыль – остается неизменной.

Для того, чтобы сохранять необходимые объемы производства, выгодно создавать товары с коротким жизненным циклом, регулировать вариативность предпочтений потребителя путем реализации мероприятий маркетинговых стратегий. Управление потребительскими предпочтениями с позиции интересов ограниченных социальных групп несет риски для стратегического развития общества. Все это оказывает очень сильное влияние в том числе и на отрасль транспорта.

В транспортной сфере задействованы три стороны – государство, бизнес и потребители транспортных услуг (Рис. 2).

 

Рис. 2. Основные стороны взаимодействия транспортной отрасли

 

Государство в большинстве стран мира заказывает транспортные услуги у транспортных компаний для удовлетворения спроса клиентов. Спрос имеет исчисляемый объем и четкие условия предоставления услуг. Транспортные компании развивают свои услуги, чтобы сделать их более эффективными и инновационными. В реальности картина несколько иная: в большинстве случаев государство определяет для транспортных компаний минимальный набор требований, при равных критериях выбирается самое низкозатратное решение. В свою очередь, компании-перевозчики стремятся обеспечить собственную прибыль за счет уменьшения некоторых расходов. При ограниченном сроке действия государственных контрактов на транспортные услуги применяется практика сокращения жизненного цикла основных средств до срока действия контракта. В то же время компании ориентированы на стабильность финансовых результатов и управляют собственными рисками посредством ограничения внедрения инноваций, особенно окупаемых в долгосрочной перспективе [6, 7].

Потребители транспортных услуг во многих случаях ориентируются на информацию о продуктах и характеристиках транспорта, которую они получают извне. В условиях значительного потока информации потребители, не обладая достаточной квалификацией для ее верификации, вынуждены пользоваться предлагаемыми услугами.

Таким образом, результатом взаимодействия вышеописанных обстоятельств является следующее:

• действия государства преследуют среднесрочные цели (ограниченные избирательным циклом);
• компании стремятся получить максимальную прибыль в течение срока действия государственного контракта;
• потребители имеют строго заданный выбор услуг и убеждены в преимуществах своих вариантов.

ТРАДИЦИОННЫЕ МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ИНВЕСТИЦИЙНА ТРАНСПОРТЕ

Используемые методы организации общественной жизни основаны на максимизации богатства и комфорта на протяжении всей жизни индивидуума:

• расчет чистой приведенной стоимости проекта;
• расчет стоимости жизненного цикла;
• метод соотношения цены и качества;
• методы, основанные на оценке значимости побочных эффектов (Рис. 3).

 

Рис. 3. Методы оценки транспортных проектов

 

Традиционным методом оценки транспортных проектов является расчет чистой приведенной стоимости проекта (Net Present Value, NPV) и ориентирован на инвесторов. Задачей метода является сопоставление инвестиций в проект и расходов на его реализацию (в частности, на стадии эксплуатации объекта) с доходами, генерируемыми проектом. Сопоставление предполагает приведение разновременных денежных потоков к единой точке отсчета и учет временной стоимости денег – возможностей альтернативного инвестирования и платы за риск.

Другой метод – расчет стоимости жизненного цикла (Life Cycle Costing, LCC) имеет более широкое применение: он позволяет оценивать годовые параметры реализации проекта на базе предпосылок, аналогичных методу оценки чистой приведенной стоимости проекта. Положительной стороной метода является возможность сравнения инвестиционных проектов, имеющих различную продолжительность использования основных средств.

Метод соотношения цены и качества (Value for Money, VfM) основан на понятии качества услуги, товара за заданную цену и используется в проектах государственно-частного партнерства. Метод ориентирован на оценку стоимости удовлетворения определенных потребностей в рамках заданных качественных характеристик продукции или услуг. Де-факто, в его основе лежат положения описанных ранее методов, а сам метод позволяет осуществлять конкурентный анализ различных решений в определенной области, например, в сфере организации перевозок пассажиров.

Первые два метода имеют схожие недостатки: узкое видение потребностей клиентов. Метод соотношения цены и качества не может ответить на вопрос «должен ли проект быть реализован или нет» и не использует системный подход. Поэтому стремление компаний к стабильному получению прибыли приводит к планированию инноваций на ограниченный временной отрезок. Выбор делается в пользу тех проектов, которые можно было бы четко рассмотреть в деталях в настоящий момент.

Новейшие методы основаны на оценке значимости косвенных эффектов – социальных, экологических, а также эффектов для связанных отраслей экономики. Эти методы не являются общепринятыми и предназначены для особых ситуаций в особых условиях. Например, для проекта строительства линии транспорта могут приниматься во внимание эффекты от развития территорий, от расширения производства у поставщиков, даже от роста стоимости недвижимости в районе строящихся станций (Рис. 4).

 

Рис. 4. Недостатки используемых методов оценки транспортных проектов

 

РАЗВИТИЕ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ ИНВЕСТИЦИЙ НА ТРАНСПОРТЕ В СОЦИАЛЬНО ОРИЕНТИРОВАННОЙ ЭКОНОМИКЕ

 Избыточная статичность базовых предпосылок рассмотренных методов несет риск нарастания противоречий между разноуровневыми человеческими потребностями на длительном временном горизонте [8, 9].

Глобальные политические и экономические изменения вызывают необходимость выработки новых подходов для привычных сфер жизни. Интенсификация информационного обмена должна сопровождаться ускорением движения материальных потоков, а также перспективным видением развития экономики и общества [10, 11]. В связи с этим необходимо разрабатывать иные решения по оценке проектов, в том числе инновационных, которые будут учитывать объективные мировые процессы и обеспечивать гармонизацию жизни общества на длительный период.

Дополнительными критериями оценки транспортных проектов (новых видов транспорта) становятся следующие:

• участие в обеспечении значительного увеличения скорости перевозок;
• участие в создании высокой пропускной способности линий;
• обеспечение бесперебойного функционирования линий при минимальных расходах на эксплуатацию;
• скорость строительства;
• экологичность.

Комплексная модель оценки транспортных проектов базируется на учете и оценке следующих параметров:

• прямой и косвенный доход от операционной деятельности;
• доходы, которые появляются у непосредственно связанных компаний;
• наличие широкого спектра альтернативных эффектов, разделенных на три группы:

1. 1. эффекты от экономии ресурсов;
   2. экономия непроизводительных расходов;
   3. влияние на бизнес и общество (общественное благо).

В отношении категории «общественное благо» необходимо отметить, что это спорная экономическая категория, но ее наличие не обусловлено обстоятельствами. Общественное благо больше относится к нематериальному образу мышления, в то время как общественное благосостояние – к материальному. Общественное благосостояние апеллирует к финансовой выгоде, где транспорт является одним из инструментов для извлечения прибыли. Общественные блага, напротив, – это полезные услуги, которые порождают объемный эффект, затрагивающий различные сферы социальной жизни [12]. И в данном случае транспорт как идея, прежде всего, является инструментом улучшения качества жизни широких масс (Рис. 5).

 

Рис. 5. Общественное благо и общественное благосостояние

 

В качестве примера комплексной оценки транспортных проектов приводится магнитолевитационный транспорт, который отвечает современным вызовам, стоящим перед экономикой и обществом: максимизация полезной функции транспорта; ресурсно-ориентированная эффективность [13, 14]. Технология маглев способна вернуть транспорту свою первоначальную роль в экономике – как обслуживающего элемента. У магнитолевитационного транспорта есть возможности для удовлетворения спроса на услуги по перевозке со стороны различных групп потребителей и бизнеса. Кроме того, транспортировка посредством маглев может сделать диспропорцию между скоростью обмена информацией и скоростью транспортировки менее ощутимой (Рис. 6).

 

Рис. 6. Маглев как часть нового образа мышления

 

Оценка влияния магнитолевитационного транспорта на бизнес и общество не должна ограничиваться лишь оценкой в денежном выражении, а учитывать и другие параметры и обстоятельства:

• рост общественного блага как показателя жизненного баланса;
• инновации, которые ведут к зрелости общества и распространению общечеловеческих ценностей;
• уменьшение потребительского эгоизма и чрезмерного использования ресурсов;
• социальную справедливость в сочетании с пониманием взаимозависимости всех участников общественной жизни.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Вариантов реализации национальных и многонациональных интересов в данный момент времени развития науки и техники может быть несколько. Путь, в котором выбран магнитолевитационный транспорт, может обеспечить создание эффективных сообщений, снижение транспортных расходов и улучшение транспортной доступности, расширение транспортной сети из-за более короткого срока строительства и отсутствия необходимости тратить ресурсы на интенсивное техническое обслуживание. Общее увеличение пропускной способности транспортной системы территорий оказывает значительное воздействие на социальные процессы. Смена политических и экономических векторов неизбежно влечет формирование новых подходов общественной жизни, в том числе – применяемых для оценки проектов транспортной сферы, и выработки подробных, фундаментальных направлений науки.

Благодарности

Исследование выполнено в рамках реализации программы стратегического академического лидерства «Приоритет-2030» Минобрнауки России (Постановление Правительства РФ от 13.05.2021 № 729).

Авторы заявляют, что:

1. У них нет конфликта интересов;
2. Настоящая статья не содержит каких-либо исследований с участием людей в качестве объектов исследований.

About the authors

Sergei A. Smirnov

Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University

Author for correspondence.
Email: noc-pgups@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0002-2096-6967
SPIN-code: 3042-2910

Leading Researcher

Russian Federation, St. Petersburg

Olga Y. Smirnova

Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University

Email: noc-pgups@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0002-2239-4384
SPIN-code: 9083-2984

Senior Researcher

Russian Federation, St. Petersburg

References

Supplementary files