A new approach to economic appraisal of railway infrastructure operations related to freight transportation

Full Text

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт играет ключевую роль на российском рынке грузовых перевозок, выполняя свыше 90% коммерческого грузооборота транспортной системы страны (без учета трубопроводов) [1]. Это обусловливает не только отраслевую, но и макроэкономическую значимость обеспечения эффективности реализации железнодорожных грузовых перевозок. Данному вопросу уделяется большое внимание в научных исследованиях [2–6]. При этом в фокусе внимания, зачастую, находятся проблемы эффективного использования подвижного состава в грузовом движении [7–9], которые безусловно, весьма значимы. Однако следует подчеркнуть роль инфраструктуры как основы взаимодействия участников рынка железнодорожных перевозок [10]. Вопросы экономической оценки использования железнодорожной инфраструктуры при реализации грузовых перевозок, прежде всего – интенсивности ее использования и оптимизации ее уровня, требуют углубления исследований.

В условиях инновационно-ориентированного развития железнодорожного транспорта, внедрения передовых технологий при выполнении грузовых перевозок и обслуживании грузоотправителей на российских железных дорогах [11–14], требуется выработка новых подходов к оценке использования инфраструктуры с экономических позиций, позволяющих повысить эффективность ее использования в процессе транспортного обслуживания экономики страны. Цель данной статьи – предложить новый подход к экономической оценке использования железнодорожной инфраструктуры в грузовых перевозках.

ТРАДИЦИОННЫЙ И ПРЕДЛАГАЕМЫЙ ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ ЗАГРУЗКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Загрузка железнодорожной инфраструктуры в части грузовых перевозок традиционно оценивается с помощью показателя «грузонапряженность (густота перевозок грузов)», определяемого как отношение грузооборота нетто железнодорожной линии или сети к ее эксплуатационной длине [15]. При неизменной протяженности железнодорожной линии или сети железных дорог (а протяженность сети российских железных дорог в последние десятилетия достаточно стабильна) изменение грузонапряженности полностью определяется динамикой грузооборота.

Следует отметить экономическую значимость повышения грузонапряженности. Рост указанного фактора при прочих равных условиях (структуре перевозок, тарифах) приводит к пропорциональному увеличению доходов от грузовых перевозок в расчете на 1 км эксплуатационной длины железнодорожной линии или сети. При этом расходы по грузовым перевозкам, приходящиеся на 1 км эксплуатационной длины, до определенного уровня грузонапряженности растут замедленно, т.к. зависящие (переменные) расходы увеличиваются прямо пропорционально грузообороту, а условно-постоянные, которые преобладают на железнодорожном транспорте, остаются неизменными. Тем самым повышается прибыльность эксплуатации железнодорожной инфраструктуры. Эмпирический анализ подтверждает, что высокий уровень грузонапряженности является важным фактором повышения прибыли железнодорожной компании, приходящейся на 1 км эксплуатационной длины сети [16]. Поэтому грузонапряженность можно рассматривать как показатель не только технологической эффективности деятельности железных дорог, характеризующий интенсивность их использования, но и экономической эффективности, отражающий среднюю отдачу (в виде доходов и прибыли) от каждого километра инфраструктуры.

Следует раскрыть и предел позитивного влияния роста грузонапряженности. В тех случаях, когда рост грузонапряженности приводит к снижению резервов пропускной способности ниже 20–25% от расчетной величины, происходит резкое сокращение участковой скорости движения поездов и замедление оборота грузового вагона [17]. А это – факторы роста себестоимости перевозок, характеризующие снижение качества эксплуатационной работы и транспортного обслуживания грузовладельцев. Такая ситуация является примером убывающей отдачи от масштаба (дезэкономии масштаба) – когда рост объема ведет не к снижению, а к росту удельных издержек из-за перегрузки инфраструктуры. Для преодоления этих негативных явлений требуется развитие пропускных способностей что, в свою очередь, кроме потребности в капитальных вложениях, ведет и к увеличению условно-постоянных расходов на осуществление перевозок.

Упомянутые выше снижение участковой скорости и замедление оборота вагона при завышении грузонапряженности сверх рационального уровня приводят к снижению скорости доставки грузов и увеличению «массы грузов в пути» – количества тонн грузов, единовременно находящихся в процессе перевозки. Масса грузов в пути «прямо пропорциональна грузообороту нетто и обратно пропорциональна средней скорости доставки грузов» [15, с. 19].

Масса грузов в пути является физическим воплощением оборотного капитала, который «замораживается» в процессе перевозки, т.е. она представляет собой экономически значимый показатель для транспортоемких отраслей и компаний, для всего народного хозяйства. Ее нахождение на железнодорожной инфраструктуре в вагонах (движущихся по перегонам или простаивающих на станционных путях) либо на погрузо-выгрузочных местах общего пользования создает нагрузку на железнодорожную инфраструктуру, сопряженную с капитальными и текущими затратами. В связи с этим, для оценки загрузки железнодорожной инфраструктуры при реализации грузовых перевозок предложено использовать новый показатель – «грузовая нагрузка» на инфраструктуру, «определяемый как отношение массы грузов в пути к протяженности транспортной инфраструктуры, на которой находится эта грузовая масса» [15, с. 19]. В данном исследовании, чтобы обеспечить сопоставимость с традиционным подходом, в качестве протяженности железнодорожной инфраструктуры принята эксплуатационная длина сети железных дорог. Сравнительная оценка в соответствии с традиционным и предлагаемым подходами представлена в Табл. 1.

 

Таблица 1. Загрузка железнодорожной инфраструктуры при реализации грузовых перевозок

Table 1. Railway infrastructure operation during freight transportation

Год	Грузооборот железнодорожного транспорта		Грузонапряженность		Средняя скорость доставки грузовой отправки		Грузовая нагрузка
	млрд ткм	%	млн ткм/км	%	км/сут	%	т/км	%
2022	2637,8	100,0	30,33	100,0	401,3	100,0	207,1	100,0
2023	2638,3	100,0	30,33	100,0	398,9	99,4	208,3	100,6
2024	2525,2	95,7	29,03	95,7	364,1	90,7	217,8	105,2

Источник: составлено и рассчитано авторами по данным открытых источников

 

В рассматриваемом периоде грузонапряженность на сети железных дорог снизилась на 4,3%. При этом грузовая нагрузка на инфраструктуру не только не снизилась, а возросла на 5,2%, что связано с существенным сокращением скорости доставки грузов (на 9,3%). Это выявленное разнонаправленное изменение двух экономически значимых показателей загрузки железнодорожной инфраструктуры при реализации грузовых перевозок свидетельствует о том, что новый подход к оценке загрузки железнодорожной инфраструктуры является не альтернативой традиционному, а дополняет его.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕЗЕРВОВ УЛУЧШЕНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Выявленное ухудшение показателей использования железнодорожной инфраструктуры в среднесрочной ретроспективе в то же время представляет собой наиболее очевидные резервы улучшения ее использования – за счет восстановления ранее существовавших уровней грузонапряженности и грузовой нагрузки на железнодорожную инфраструктуру. Эти резервы нуждаются в экономической оценке.

Восстановление скорости доставки грузов на уровне 2022 года привело бы к существенному сокращению как грузовой нагрузки на железнодорожную инфраструктуру, так и распределенной по сети железных дорог величины «замороженного» оборотного капитала, которая определяется как произведение грузовой нагрузки на среднюю цену одной тонны грузов, перевозимых железнодорожным транспортом (Табл. 2).

 

Таблица 2. Потенциальные эффекты от улучшения использования железнодорожной инфраструктуры при реализации грузовых перевозок (для условий 2024 года)

Table 2. Potential effects of improving the railway infrastructure operation during freight transportation (for 2024)

Эффекты	При повышении до уровня 2022 года скорости доставки грузов (на 10,2%)		При повышении до уровня 2022 года скорости доставки грузов (на 10,2%) и грузонапряженности (на 4,5%)
	абсолютная величина	%	абсолютная величина	%
Снижение грузовой нагрузки, т/км	20,1	9,2	11,3	5,2
Снижение распределенной величины «замороженного» оборотного капитала, тыс. руб/км	470,3	9,2	264,4	5,2
Дополнительный ВВП на 1 км эксплуатационной длины железнодорожной сети, тыс. руб	–	–	1747,4	4,5
Дополнительные доходы перевозчика – владельца инфраструктуры по перевозкам грузов на 1 км экспл. длины ж.д. сети, тыс. руб.	–	–	914,8	4,5
Дополнительная прибыль по перевозкам грузов перевозчика-владельца инфраструктуры на 1 км экспл. длины ж.д. сети, тыс. руб.	–	–	602,3	17,6

Источник: рассчитано авторами по данным открытых источников

 

Существуют и другие виды экономических эффектов от повышения скорости доставки грузов. Это дополнительный эффект для грузовладельцев от роста стоимости перевозимых грузов, получаемый за определенный период времени, отраслевые эффекты за счет ускорения оборачиваемости подвижного состава и высвобождения резервов транспортной инфраструктуры вследствие снижения грузовой нагрузки [15]. Указанные эффекты позитивно влияют на прибыль транспортных компаний и величину ВВП. Однако они могут быть определены только в конкретных условиях (на определенных маршрутах, для конкретных родов грузов), а их оценка по среднесетевым данным не представляется релевантной. Поэтому в данном исследовании они не определены. Гораздо более широкий спектр эффектов на уровне сетевой оценки может быть определен для варианта одновременного восстановления как уровня скорости доставки грузов, так и уровня грузонапряженности (правая часть Табл. 2).

При росте, наряду со скоростью доставки грузов, также и грузонапряженности, грузовая нагрузка и распределенная величина «замороженного» капитала снижаются, естественно, в меньшей степени, т.к. возрастает грузооборот. (В общем случае, грузовая нагрузка и распределенная величина «замороженного» оборотного капитала могут даже и увеличиться, это зависит от соотношения роста скорости доставки и грузонапряженности). Важно, что в данном случае формируются условия для возникновения иных, как макроэкономических, так и отраслевых эффектов. Пропорционально росту грузонапряженности увеличивается ВВП, приходящийся на 1 км эксплуатационной длины железнодорожной сети. В той же пропорции возрастают доходы перевозчика – владельца инфраструктуры по перевозкам грузов. (Доходы по перевозкам грузов следует отличать от доходов по грузовым перевозкам, указанным в финансовой отчетности ОАО «РЖД» и включающим, кроме доходов от собственно перевозки грузов, также доходы от перевозки грузов на своих осях, т.е. приватных порожних вагонов и доходов от перевозки грузобагажа. Доходы по перевозкам грузов в 2024 году определены, исходя из отчетной величины грузооборота нетто и средней доходной ставки по грузовым перевозкам [18].)

Учитывая, что при росте объемов перевозок расходы на их осуществление растут замедленно, т.к. пропорционально объемам перевозок изменяется меньшая их часть (зависящие расходы), большая часть дополнительных доходов по перевозкам грузов приходится не на покрытие возрастающих расходов, а на прибыль, которая соответственно, увеличивается гораздо динамичнее, чем грузонапряженность.

Таким образом, одновременный рост грузонапряженности и снижение грузовой нагрузки (за счет роста скорости доставки грузов) позволяют обеспечить комплексное улучшение использования железнодорожной инфраструктуры и сформировать широкий спектр экономических эффектов.

Для системного решения задач повышения грузонапряженности и ускорения грузовых перевозок необходимо развивать использование технологий тяжеловесного движения, в применении которых уже накоплен значительный опыт [19], а также новых технологий ускоренной доставки грузов [12].

СЕЗОННАЯ НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Важным фактором улучшения использования железнодорожной инфраструктуры является снижение сезонной (т.е. по кварталам и месяцам) неравномерности ее загрузки [20], обусловленной, в том числе, неравномерностью грузовых перевозок, которая рассматривалась в ряде научных исследований [20–22]. В контексте данного исследования следует сфокусировать внимание на сезонной неравномерности грузонапряженности и грузовой нагрузки на железнодорожную инфраструктуру (Рис. 1, 2).

 

Рис. 1. Сезонная неравномерность грузонапряженности железнодорожной инфраструктуры

Fig. 1. Seasonality of freight tonnage in railway infrastructure operations

 

Рис. 2. Сезонная неравномерность грузовой нагрузки на железнодорожную инфраструктуру

Fig. 2. Seasonality of freight load in railway infrastructure operations

 

Сравнение графиков месячной неравномерности грузонапряженности и грузовой нагрузки показывает, что их уровни изменяются, зачастую, в противофазе. Например, минимальные уровни грузонапряженности характерны для летних месяцев, когда на сети разворачиваются пассажирские перевозки и путевые работы, а объемы грузовых перевозок относительно снижаются. Грузовая нагрузка на инфраструктуру в летние месяцы наоборот, возрастает, что связано с сезонным снижением скорости доставки грузов, которое, в свою очередь, обусловлено перегрузкой сети пассажирскими перевозками при интенсивных ремонтных работах.

Следует отметить также существенно больший размах вариации коэффициентов месячной неравномерности грузовой нагрузки на инфраструктуру по сравнению с коэффициентами месячной неравномерности грузонапряженности. Данный факт объясняется тем, что если динамика грузонапряженности в условиях неизменной протяженности железнодорожной сети определяется изменением только одного фактора – грузооборота, то динамика грузовой нагрузки на инфраструктуру – изменением двух факторов, грузооборота и скорости доставки грузов, каждый из которых в течение года изменяется неравномерно. Различные сочетания этих изменений и порождают высокую волатильность и большой размах вариации месячных коэффициентов грузовой нагрузки. В силу того, что графики месячной неравномерности демонстрируют довольно пеструю картину, целесообразно рассмотреть годовые характеристики сезонной неравномерности использования железнодорожной инфраструктуры при реализации грузовых перевозок (Табл. 3).

 

Таблица 3. Годовые характеристики сезонной неравномерности использования железнодорожной инфраструктуры при реализации грузовых перевозок, %

Table 3. Annual indicators of seasonal variability in railway infrastructure utilization for freight transportation, %

Год	Отношение максимальной среднесуточной за месяц грузонапряженности к:		Отношение максимальной среднесуточной за месяц грузовой нагрузки к:
	среднесуточной грузонапряженности по году	минимальной среднесуточной грузонапряженности за месяц	среднесуточной грузовой нагрузке по году	минимальной среднесуточной грузовой нагрузке за месяц
2022	104,7	109,6	108,9	122,3
2023	105,6	113,1	105,3	111,1
2024	104,0	109,0	111,8	119,0

Источник: рассчитано авторами по данным открытых источников

 

Из данных табл. 3 можно сделать следующие выводы. Во-первых, коэффициенты годовой неравномерности использования железнодорожной инфраструктуры значительны, т.е. эта неравномерность представляет собой существенную проблему для отрасли, экономическими последствиями которой являются:

• необходимость создания (с вложением соответствующих инвестиций) и поддержания (требующего эксплуатационных затрат) инфраструктурных резервов, используемых лишь в периоды «пиковых» нагрузок;
• недополучение потенциальных доходов от грузовых перевозок в периоды сезонных спадов грузонапряженности, что снижает эффективность использования железнодорожной инфраструктуры (фондоотдачу);
• при совпадении периодов сезонного спада грузонапряженности и сезонного роста грузовой нагрузки на инфраструктуру возникает неблагоприятное сочетание снижения текущей эффективности деятельности и конкурентоспособности на рынке грузовых перевозок.

Во-вторых, изменение годовых характеристик неравномерности грузонапряженности и грузовой нагрузки на инфраструктуру разнонаправлено. В 2023 году, по отношению к предшествующему году, годовые коэффициенты неравномерности грузонапряженности возросли, а грузовой нагрузки – снизились. В 2024 году наблюдалась обратная динамика. Следует также отметить, что если максимальная неравномерность грузонапряженности в рассматриваемом периоде наблюдалась в 2023 году, то максимальная неравномерность грузовой нагрузки – в 2022 и 2024 годах. Другими словами, не достигается системного снижения неравномерности, а именно это может стать важным инструментом повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры.

С целью решения указанной проблемы могут быть, наряду с маркетинговыми инструментами (такими как гибкое тарифообразование, направленное на сезонное выравнивание показателей использования инфраструктуры), использованы инновационные технологические инструменты. При этом целесообразно осуществлять подбор таких решений в рамках комплементарной модели, когда решения подбираются по принципу взаимодополнения и нацелены на формирование синергетических эффектов [23]. В частности, в рамках данного подхода перспективным представляется углубление специализации железнодорожных линий [24] с применением методов компромиссного управления перевозочным процессом, ремонтом и реконструкцией железнодорожной инфраструктуры [25].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Применение к оценке использования железнодорожной инфраструктуры, в качестве комплементарных, традиционного подхода, использующего показатель «грузонапряженность», и нового, использующего показатель «грузовая нагрузка на инфраструктуру», позволяет выявить существенные резервы улучшения использования инфраструктуры железнодорожного транспорта, имеющие важное значение как для отраслевой экономики, так и для экономики обслуживаемых железнодорожным транспортом отраслей, для национальной экономики в целом.

Важным фактором реализации этих резервов является снижение сезонной неравномерности показателей использования железнодорожной инфраструктуры, для чего требуется задействовать как маркетинговые инструменты (включая гибкое регулирование тарифов), так и инновационные технологические решения, позволяющие гармонизировать управление перевозочным процессом, ремонтом и реконструкцией железнодорожной инфраструктуры.

Авторы заявляют что:

1. У них нет конфликта интересов;
2. Настоящая статья не содержит каких-либо исследований с участием людей в качестве объектов исследований.

The authors state that:

1. They have no conflict of interest;
2. This article does not contain any studies involving human subjects.

About the authors

Dmitry A. Macheret

Russian Transport University; Research and Development Institute of Railway Transport

Author for correspondence.
Email: macheretda@rambler.ru
ORCID iD: 0000-0002-1322-3030
SPIN-code: 9138-4634

Dr. Sci. (Economic), Professor

Russian Federation, Moscow; Moscow

Alexey D. Razuvaev

Russian Transport University

Email: razuvaevalex@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0001-9342-6163
SPIN-code: 3171-4185

Cand. Sci. (Economic), Associate Professor

Réunion, Moscow

Anastasia Yu. Ledney

Russian Transport University

Email: trinitinoks@mail.ru
ORCID iD: 0000-0002-6471-5668
SPIN-code: 9212-5085

Cand. Sci. (Economic)

Russian Federation, Moscow

References

Supplementary files